VW-Produktionsvorstand Macht

Konzernweite Standardisierung durch MQB

18.10.2011 | Autor / Redakteur: Claus-Peter Köth. / Bernd Otterbach

Volkswagen-Produktionsvorstand Michael Macht eläutert im Interview mit »Automobil Industrie« die Vorteile des Modularen Querbaukastens (MQB). Gleiche Komponenten und ein standardisierter Fahrzeugaufbau sollen die Kosten um etwa 20 Prozent und die Fertigungszeiten um bis zu 30 Prozent senken.

»Automobil Industrie«: Herr Dr. Macht, einige VW-Werke kommen aktuell mit der Fahrzeugfertigung gar nicht nach. Lieferzeiten von einem halben Jahr und mehr sind für einzelne Modelle/Varianten keine Seltenheit. Welche Werke sind besonders betroffen, und wie wollen Sie dieses Problem in den Griff bekommen?

Michael Macht: Keines unserer Werke ist betroffen – unsere Standorte sind alle hochflexibel und effizient aufgestellt. Wir müssen allerdings die Versorgung mit bestimmten Komponenten sicherstellen. Zum einen ist die Nachfrage nach unseren Produkten in den letzten Monaten so extrem gestiegen, dass wir nahezu flächendeckend an der Kapazitätsgrenze fertigen. In diesem Punkt sind wir alle – im positiven Sinne – überrascht worden. Zum anderen hat die Nachfrage unserer Kunden nach bestimmten Sonderausstattungen überproportional zugenommen, etwa beim Doppelkupplungsgetriebe (DSG), dem Allradantrieb oder im Bereich bestimmter Fahrerassistenzsysteme. Das sind für sich genommen positive Probleme, zumal es sich bei den genannten Sonderausstattungen nahezu ausschließlich um hochwertige Lieferumfänge handelt.

»AI«: Und wie lösen Sie diese positiven Probleme?

Macht: Wir profitieren gleichermaßen von der Größe des Konzerns, von unserer flexiblen Gleichteilestrategie und von der Tatsache, dass wir die meisten Teileumfänge im Sinne eines „local sourcing“ genau dort einkaufen, wo wir unsere Fahrzeuge fertigen. Konkret heißt das, wir können etwa eine in China gefertigte Türdichtung – vorgesehen für den Einbau in ein Fahrzeug lokaler Produktion – grundsätzlich auch in einem europäischen oder amerikanischen Werk verbauen, wenn dort einmal ein Lieferengpass auftreten sollte.

»AI«: Gelten die beschriebenen Engpässe auch für Ihre eigenen Komponentenwerke?

Macht: Wir sind intern schon sehr gut unterwegs. Allerdings gibt es auch bei uns bestimmte Abhängigkeiten von Tier-2- und Tier-3-Lieferanten.

„Ingolstadt, Wolfsburg und Zwickau bereits auf die Einführung des Modularen Querbaukastens vorbereitet“

»AI«: Ab 2012 wird der Modulare Querbaukasten (MQB) die technische Basis für mehr als 40 Konzernmodelle sein. Inwieweit haben Sie Ihre Werke bereits auf die neue Architektur vorbereitet?

Macht: Wir starten 2012 zunächst mit dem neuen Audi A3 und danach mit dem neuen Golf. Deshalb haben wir die Standorte Ingolstadt, Wolfsburg und Zwickau bereits auf die Einführung des Modularen Querbaukastens vorbereitet. Die anderen Werke werden wir mit dem Anlauf weiterer Derivate sukzessive umstellen.

Das Wesentliche an dieser Standardisierung ist: Wir verwenden nicht nur die gleichen Komponenten wie etwa Bodengruppe, Lenkung, Achsen, Elektronikbauteile, Sitzgestelle oder Klimaanlagen, sondern mit dem MQB geht auch ein standardisierter Aufbau der Fahrzeuge einher.

Beispielsweise funktioniert künftig die Karosserieaufbaulinie weltweit immer nach den gleichen Prinzipien. Auch in der Endmontage wird die Aufbaureihenfolge stets identisch sein. Es ist damit standardisiert festgelegt, in welcher Station Cockpit, Sitze und Türen eingebaut werden. Konzernweit!

»AI«: Und wie flexibel sind die Werke dann?

Macht: Unsere Standardfabriken werden hochflexibel, hochproduktiv und damit deutlich effizienter. Schließlich haben wir aus unseren bestehenden 62 Fabriken die jeweils besten Arbeitsschritte analysiert und implementiert. Die Zielvorgabe wird lauten: Jede Fabrik muss mindestens drei „Hüte“ plus eine weitere Plattform bauen können. Das hat auch den Vorteil, dass wir nicht groß nachinvestieren müssen, wenn noch ein Derivat hinzukommt.

»AI«: Um wie viel Prozent wollen Sie mit Einführung des MQB die Herstellkosten pro Fahrzeug reduzieren?

Macht: Die Kosten wollen wir um etwa 20 Prozent senken, die Fertigungszeiten sogar um bis zu 30 Prozent. Das ist aber abhängig von den Ausstattungsumfängen und der jeweiligen Marke.

„Die Produktionsprozesse werden an die Fähigkeiten der Mitarbeiter angepasst“

»AI«: An welchen Stellen heben Sie das größte Einsparpotenzial?

Macht: Die Fertigungszeit sinkt insbesondere dadurch, dass wir uns im Vorfeld genau angeschaut haben, wie sich ein Fahrzeug am besten montieren lässt. Wir beschäftigen uns daher intensiv mit Fragen wie: In welcher Station baue ich welche Umfänge ein? Wie laste ich die Mitarbeiter in einer Station bestmöglich aus, um Taktzeitverluste zu minimieren? Lässt sich die Arbeit auch in der ergonomisch bestmöglichen Art und Weise verrichten? Eine unter diesen Aspekten konzernweit standardisierte Aufbaureihenfolge steigert unsere Effizienz nochmals deutlich gegenüber dem heutigen Fahrzeugbau. Die Produktionsprozesse werden damit an die Fähigkeiten und Fertigkeiten der Mitarbeiter angepasst. Und: diese Vorgaben werden im Übrigen auch für unsere Motoren- und Getriebefabriken gelten.

»AI«: Für Nischenprodukte, die sich vom Fahrzeugkonzept her deutlich unterscheiden, haben Sie deshalb VW Osnabrück ins Leben gerufen?

Macht: Völlig richtig. Es muss die großen Werke mit hohem Automatisierungsgrad und hohen Stückzahlen geben, aber auch kleine Werke für Nischenprodukte und geringere Stückzahlen. Gleichwohl wird wie gesagt die Aufbaureihenfolge immer gleich sein, egal ob Sie die Schweißpunkte manuell setzen oder mit einem Roboter.

»AI«: Der neue VW Up wird in Bratislava gefertigt. Der VW Polo läuft in Spanien und Südafrika vom Band. Lässt sich ein Kleinwagen unterhalb des VW Golf – trotz Modularisierung und Standardisierung – in Deutschland nicht mehr effizient fertigen?

Macht: Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Unsere Werke im Inland sind derzeit schlichtweg voll ausgelastet. Für die Fertigung des up! in Bratislava sprach zudem, dass der Standort bereits mit der Produktion der Colorado-Plattform (Anm. d. Redaktion: VW Touareg, Audi Q7 und Porsche Cayenne) langjährige Erfahrungen in der gleichzeitigen Produktion mehreren Marken sammeln konnte. Bratislava ist das Multimarkenwerk schlechthin. Und das Konzept der so genannten New Small Family greifen ja auch unsere Marken Seat und Skoda in Bratislava auf.

Bratislava hat noch Luft nach oben

»AI«: Hat Bratislava denn ausreichend Kapazität für die New Small Family?

Macht: Wir haben mit unseren Schichtmodellen noch deutlich Luft nach oben. Insgesamt haben wir durch gezielte Investitionen die Gesamtkapazität des Standortes auf 400.000 Einheiten erhöht.

»AI«: Im Zusammenhang mit der Elektromobilität hat VW neue Eigenfertigungsumfänge angekündigt – in Kassel sollen z. B. die Elektromotoren gebaut werden. Welche Strategie verbirgt sich hinter dieser Entscheidung?

Macht: Elektromotoren für das Auto sind beileibe nicht trivial. Um zu verstehen, was diese technologische Herausforderung darstellt, müssen Sie sich zunächst die entsprechende Kernkompetenz erarbeiten. Gleichwohl arbeiten wir in der Komponentenfertigung für das Elektroauto mit unterschiedlichen Partnern zusammen – etwa in der Herstellung der benötigten Batteriezellen.

»AI«: Ist die hauseigene Fertigungstiefe zu Beginn einer neuen Ära stets höher als notwendig?

Macht: Elektromobilität ist eines der wichtigen Zukunftsthemen, und als OEM müssen sie dieses Thema verstehen und beherrschen. Dies gilt umso mehr für einen Konzern wie Volkswagen - mit seinen vielen Marken und hohen Stückzahlen. Dies heißt nicht, dass wir in diesem Bereich alles selbst machen müssen. Wir müssen uns vielmehr die Grundlagen im eigenen Haus erarbeiten und prototypenhafte Fertigungen aufbauen.

»AI«: In Sachen Leichtbau ist aktuell der Werkstoff CFK in aller Munde. Greift Volkswagen dabei in erster Linie auf die Audi-Kompetenz zurück?

Macht: Der Volkswagen Konzern ist in Sachen CFK bestens aufgestellt: Wir haben mehrere Marken, die sich schon seit langem mit diesem innovativen Werkstoff beschäftigen – Audi, aber natürlich auch Volkswagen. Mit dem XL1 demonstrierte Volkswagen erst im Januar dieses Jahres eindrucksvoll die bestehende Innovationskraft. Und dies mit dem effizientesten Auto der Welt! Unser XL1 weist mit gerade mal 0,9 Liter Diesel auf 100 Kilometer einen sensationell niedrigen Verbrauch auf. Und das bei einem alltagstauglichen Karosseriekonzept.

Zudem unterhalten wir durch unsere vielfältigen Rennsportaktivitäten aber noch intensive Beziehungen zu einer ganzen Reihe bedeutender Carbonhersteller.

CFK: „Extrem hohe Kosten für das Rohmaterial“

»AI«: Wie weit sind die Prozesszeiten von CFK-Bauteilen noch von der Großserientauglichkeit entfernt?

Macht: Wir kommen Stück für Stück voran. Was wir noch nicht beherrschen, das sind die extrem hohen Kosten für das Rohmaterial.

Hochwertige Fahrzeuge vertragen die Kosten einer solchen technischen Innovation eher als Fahrzeuge im Volumensegment. Ein Up zum Beispiel lässt sich nicht mit einer Karosserie aus Aluminium darstellen, und mit einer aus Kohlefaser schon gleich gar nicht.

»AI«: Andere OEMs sind da zuversichtlicher.

Macht: Es gibt immer wieder Beispiele dafür, dass Unternehmen die Einführung einer Technologie subventionieren. Im Volkswagen Konzern muss allerdings jedes Auto Geld verdienen – und zwar in einer Größenordnung, die sich lohnt.

»AI«: Last not least: Wie wichtig ist für Sie das Thema Effizienz in der Fertigung?

Macht: Unsere Fabriken arbeiten äußerst energieeffizient und gehen mit den Ressourcen Wasser, Luft und anderen Rohstoffen sehr schonend um. Im neuen Werk in Chattanooga, USA, zum Beispiel haben wir unseren „Think Blue“-Leitgedanken an unterschiedlichsten Stellen der Fabrik in die Realität umgesetzt: Angefangen von der Wasserrückgewinnung, der Nutzung vorhandener Solarenergie bis hin zur Beleuchtung der Arbeitsplätze mit energieeffizienter LED-Technik. Nachhaltigkeit ist bei Volkswagen mehr als nur ein einfaches Lippenbekenntnis: Es ist eines unserer strategischen Unternehmensziele.


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