Genfer Autosalon

Genfer Dissonanzen

Statt eine gemeinsame Strategie zu präsentieren, um Angriffe aus der Politik zu parieren, wurden in Genf die Gegensätze innerhalb der Industrie unterstrichen.

12.03.2008 | Redakteur: Jens Meiners

Der Genfer Salon war in diesem Jahr von Sportwagen und Designstudien ebenso geprägt wie von grüner Rhetorik – ein Kommunikationschef bezeichnete die PS-Parade als „Porno-Show mit grünem

Der Genfer Salon war in diesem Jahr von Sportwagen und Designstudien ebenso geprägt wie von grüner Rhetorik – ein Kommunikationschef bezeichnete die PS-Parade als „Porno-Show mit grünem Kleid“. Passend zu einer Stadt, die sich trotz teuren Fuhrparks als Traum autofeindlicher Verkehrsplaner präsentiert. Eine unbarmherzige Radar-Totalüberwachung, strenge „Pförtnerampeln“ und Sonderspuren für den kollektiven Massentransport sorgen regelmäßig für Entzücken beim internationalen Publikum.

Wichtig ist Genf trotzdem – vielleicht mehr noch als Paris oder Frankfurt, wo nationale Industrien dominieren. Die Schweiz ist neutral – und dieses Jahr bot die deutsche Autoindustrie dort ein nur vordergründig einheitliches Bild.

Mercedes und BMW warteten mit technisch fast identischen Hybrid-Konzepten auf, und auch bei VW übte man sich in Bekenntnissen zur Umwelt. Die Einsparungen, die mit hohem Aufwand erzielt werden, sind in der Tat beträchtlich. In der öffentlichen Diskussion wird das jedoch kaum gewürdigt. Die Guten, das sind die Hybrid-Päpste von Toyota und die Kleinwagen-Spezialisten aus Frankreich. Die Koreaner setzen auf Basistechnologie, von grüner Aufmerksamkeit unbehelligt. Die soziale Funktion des Sündenbocks ist hingegen der deutschen Automobilindustrie zugewiesen. Ihre Premiumfahrzeuge eignen sich besonders gut als Projektionsobjekt des Neides.

Kein Wunder, dass inzwischen die Nerven blank liegen. Es geht auch um Schadensbegrenzung. Fortschritte möchte man sich auf die eigene Fahne schreiben.

So kündigte Daimler den kommenden S400 Blue Hybrid als „entscheidenden Durchbruch“ an und legte Wert auf die Feststellung, es handele sich bei dem Lithium-Ionen-Modul um eine Eigenentwicklung, auf die man 25 Patente halte. Medienberichte, wonach man diese Technologie an BMW verkaufen wolle, träfen allerdings nicht zu.

Das wäre auch verwunderlich, unterhalten doch Daimler und BMW eine Allianz zur gemeinsamen Entwicklung und Implementierung von Hybridtechnologien. Die in Genf gezeigten Studien auf Basis von BMW X5 und kommendem Mercedes GLK greifen sogar auf das gleiche Hybridmodul zurück. BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Draeger zeigte sich dementsprechend verwundert über das Stuttgarter Vorpreschen. „Das war nicht mit uns abgestimmt“, so Draeger in Genf. Ein Münchener Pressesprecher legte nach: Gewiß hielten beide Kooperationspartner unterschiedliche Patente; grundsätzlich hätten jedoch beide Seiten auf alle Technologien Zugriff.

Nach dem Wirbel um die BMW-Maßnahmen „Efficient Dynamics“ stehen die anderen OEM unter Zugzwang. Volkswagen legte eine Serie von „BlueMotion“-Modellen auf, Audi ergänzte das Programm um „e“-Modelle und Mercedes kommt gerade mit einigen Typen auf den Markt, die auf die sperrige Bezeichnung „Blue Efficiency“ hören. Bestandteil dieser Pakete sind Start-Stopp-Systeme, Leichtlaufreifen und verbesserte Aerodynamik.

Während die Konkurrenz BMW hier nachfolgt – und es teilweise, etwa bei den Start-Stopp-Systemen, mit aufwendiger Technik besser machen will – zeigt man sich verwundert über die im Zyklus hervorragenden Verbrauchswerte von BMW. Motorenentwickler in Wolfsburg verweisen auf die Diskrepanz zwischen EU- und Testverbräuchen der BMW-Modelle, die durchgängig Super Plus brauchen. Dort sei bei den eigenen Modellen offenbar noch „erhebliches Potenzial“, heißt es bei VW ironisch. Ein Daimler-Vorstand ist „erschrocken über die aggressive Zertifizierung“ der Münchener.

Mit Ironie wird nicht gespart. AMG komme aus dem Rennsport, sagte Volker Mornhinweg, Chef der Affalterbacher Edelschmiede, in Genf: „Dort ging es schon immer um ‚efficient dynamics‘, nur hat man es damals anders genannt.“ Er kündigte eine Reduzierung des AMG-Flottenverbrauchs um 30 Prozent bis 2012 an – für andere kaum erreichbar. Porsche-Entwicklungsvorstand Wolfgang Dürheimer verspricht 30 Prozent Ersparnis für den Cayenne Hybrid, hält einen solchen Wert über seine Flotte hinweg jedoch für „unrealistisch“.

Hatte Porsche bislang den Diesel kategorisch ausgeschlossen, so betont man inzwischen auffällig, ein kundengetriebenes Unternehmen zu sein. Vor allem auf dem US-Markt will man jedoch zunächst beobachten, wie sich die Konkurrenz schlägt – insbesondere Audi und Mercedes, nachdem sich auch BMW dort bislang vornehm zurückhält.

Gerade Audi könnte dem Diesel mit dem 500 PS starken V12 TDI noch einmal einen entscheidenden Imageschub verpassen. Davon würden auch jene profitieren, die solche Investitionen scheuen. Sowohl BMW als auch Mercedes planen den Ausstieg aus dem V8-Diesel-Markt.

Die Bluetec-Allianz zwischen VW und Mercedes ist übrigens schon im vergangenen Jahr zerbrochen. VW hatte erkannt, dass die Bezeichnung „Bluetec“ vom Kunden praktisch ausschließlich mit Mercedes-Benz assoziiert wird, und setzt nun auch in den USA auf das eigene Label TDI.

Und auch beim Wasserstoffantrieb gibt es keine gemeinsame Strategie. Während Daimler mit Hochdruck die Brennstoffzelle forciert, setzt BMW weiterhin auf den seit Jahrzehnten verfolgten Sonderweg des Wasserstoff-Verbrennungsmotors.