Leichtbau-Gipfel 2016

„Stahlleichtbau ist noch lange nicht am Ende“

| Redakteur: Jens Scheiner

In dem Vortrag mit dem Titel „Stahl – Strategien der OEMs“ zeigte Jürgen-Werner Becke von der Volkswagen AG, einen Ansatz innovativer Stahlleichtbaulösungen am Beispiel des neuen VW Passat.
In dem Vortrag mit dem Titel „Stahl – Strategien der OEMs“ zeigte Jürgen-Werner Becke von der Volkswagen AG, einen Ansatz innovativer Stahlleichtbaulösungen am Beispiel des neuen VW Passat. (Foto: Stefan Bausewein)

In dem Vortrag mit dem Titel „Stahl – Strategien der OEMs“ zeigte Jürgen-Werner Becke von Volkswagen einen Ansatz innovativer Stahlleichtbaulösungen am Beispiel des neuen VW Passat.

Wie Becke gleich am Anfang seines Vortrags betonte, ist die CO2-Reduzierung eines der zentralen Themen in der Materialforschung bei VW. Trotz des werkstofflichen Umbruchs, hin zu Aluminium und Faserverbundwerkstoffen, ist es gerade im Volumensegment wichtig auf den Stahlleichtbau zu setzen. Die Wolfsburger nutzen bei der Herstellung des Passat das Prinzip des Modularen Querbaukastens umso auf standardisierte Fertigungsprozesse zurückzugreifen und möglichst effizient zu produzieren. Für die Karosserie verwendet VW demnach modifizierte Teile des Golf. Becke betonte, dass vor der Produktion die Geometrie der Profile und Flächen optimiert werden muss. Nur so kann das Material gezielt eingesetzt werden. Für VW ist es wichtig sparsam mit dem Rohstoff umzugehen und es auch nur dort zu verwenden, wo es tatsächlich gebraucht wird.

85 Kilogramm leichter als sein Vorgänger

Durch den gezielten Einsatz von Stahlleichtbau konnten die Ingenieure beim neuen Passat so 85 Kilogramm Gewicht einsparen. Diese setzen sich wie folgt zusammen: 33 kg beim Aufbau, 9 kg beim Fahrwerk, 40 kg beim Aggregat und 3 kg bei der Elektrik. Der Anteil der warmumgeformten Stähle ist von 15 Prozent auf 27 Prozent gestiegen. Der Einsatz höchstfester Stähle liegt bei rund 17 Prozent. Ein weiterer wichtiger Bereich um Gewicht zu sparen sind laut Becke die Fügetechnologien. 85 Prozent bei Volkswagen sind thermische Fügetechnologien. Beim Laserschweisen lässt sich beispielsweise die Fügeflansche um vier Millimeter reduzieren, dadurch kann weiter an Gewicht gespart werden. Becke betonte jedoch, dass der optimierte Stahlleichtbau zwar noch nicht am Ende angekommen sei, aber man sich schon Gedanken macht mehr Aluminium einzusetzen. Deshalb ist es wichtig sich mit weiteren Fügetechnologien wie beispielsweise dem Einbringen von Widerständen oder Klebstoffen für den Stahl-Aluminium-Mischbau zu beschäftigen. Gegen Ende seines Vortrages resümiert Becke, dass noch reichlich Luft nach oben besteht und etwa zehn bis zwanzig Prozent beim Stahlleichtbau eingespart werden können.

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