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Freightliner Cascadia

Actros-Muster

| Redakteur: Christiane Wildhage

Der Welt-Lastwagen aus der "Noch-Daimler-mit-Chrysler-AG" nimmt Formen an. Cascadia heißt das neue Produkt, entwickelt und hergestellt von der US-amerikanischen Konzern-Marke Freightliner.

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Für gute Aerodynamik und damit akzeptable Dieselverbräuche sorgt beim Cascadia viel Feinschliff im Windkanal.
Für gute Aerodynamik und damit akzeptable Dieselverbräuche sorgt beim Cascadia viel Feinschliff im Windkanal.
( Archiv: Vogel Business Media )

Sowohl die Architektur der gesamten Fahrzeugelektrik und -elektronik als auch die zukünftige Motorisierung entstammen einem neuentwickelten, modularen Baukasten, aus dem sich zukünftig Daimlers Lastwagenmarken Lkw-Marken Freightliner, Sterling, Western Star, Mercedes-Benz und Mitsubishi Fuso bedienen werden. Schon ein Blick in die, gemessen an den Verhältnissen bisheriger US-Trucks, geräumig geschnittene Fahrerkabine zeigt Parallelen diesseits und jenseits des großen Teichs.

So steuert der Cascadia-Trucker sein Fahrzeug mit einem Actros-Lenkrad mit Multifunktionstasten und gibt sekundäre Bedienbefehle über Tast- und Rastschalter ein, die auch hier zu Lande eingebaut werden. Viel wichtiger als die an den sichtbaren Mensch-Maschine-Schnittstellen erkennbaren Gleichteilstrategie ist aber das, was sich in nächster Zukunft unter dem Blech abspielen wird.

Beim Motor beispielsweise, der mit Abstand teuersten und in der Entwicklung aufwändigsten Einzelkomponente eines Lastwagens. Zwar startet der Freightliner Cascadia zunächst noch mit bekannten Maschinen wie dem Caterpillar C15, (435-550 PS), dem zu Daimler gehörenden Detroit-Diesel Serie 60 (425 bis 515 PS) oder mit einer Mercedes-Benz-Maschine MBE 4000, (370 bis 450 PS), doch für die Applikation eines Treibsatzes aus der "Heavy-Duty Engine-Platform" sind bereits alle mechanischen und elektrisch-/elektronischen Weichen gestellt.

Neue Motorengeneration dank "EPA 10"

Denn in zwei Jahren greift in den USA die Abgasnorm "EPA 10", und die läßt sich mit Motoren aus der laufenden Generation nicht mehr einhalten. Anstelle einer noch vergleichsweise einfachen Abgasrückführung werden dann so ziemlich alle derzeit verfügbaren Schadstoffminderungtechniken in Kombination an Bord sein müssen, um die geforderten Grenzwerte sicher zu unterschreiten.

Als da wären: Abgasentstickung mit der selektiven katylischen Reduktion (SCR, auch Bluetec genannt), Abgasrückführung in fein justierbarer Ausführung sowie der bislang beim Lastwagen wenig geliebte Partikelfilter; mindestens in einer offenen, wahrscheinlich aber in geschlossener Ausführung.

Und weil derartige Entwicklungen enorm viel Geld kosten, kommen Maschinen aus der Heavy-Duty Engine-Platform nach ihrem Debut als Detroit-Diesel in der Vereinigten Staaten Ende diesen Jahres danach unter anderem auch in Europa zum Einsatz. Ihre flexible Elektronik-Architektur soll es Daimler-Lastwagen aus allen Kontinenten ermöglichen, die nach den jeweiligen länderspezifischen Umwelt- und Abgasstandards spezifizierten Maschinen problemlos in ihre Chassis zu intergrieren.

Und zwar nicht, wie in Amerika auf Grund gesetzlicher Bestimmungen zu den Lastzuglängen möglich - und daher üblich - vor der Kabine als Haubenwagen, sondern unter dem Fahrerhaus, als Frontlenker.

Actros: Abschied von der Starrachse?

Für Europa heißt das: Der nächste Mercedes-Benz Actros muß so ausgelegt sein, dass der Weltmotor auch unter seine Kabine passt. Was nicht ganz einfach ist: Das heutige Modell ist komplett auf vergleichsweise niedrigbauende V-Motoren mit sechs und acht Zylindern ausgelegt.

Daimlers Weltmotorfamilie aber kommt grundsätzlich im Reihendesign daher, damit laufruhig arbeitend und preiswert zu bauen, aber eben recht hoch aufgeschossen in der Gestalt. Um dennoch mit dem Kabinenboden nicht allzu weit vom Straßenniveau abzuheben, wäre der Abschied von der Starrachse und der Einsatz einer Einzelradaufhängung hier ein zumindest technisch interessanter Weg.

Von derartigem High-Tech im Chassis-Bereich ist der Freightliner Cascadia weit entfernt, wenngleich der Neuling - erstmals im Lkw - mit einer Zahnstangenlenkung manövriert. Ansonsten sind Zugmaschinen in den USA dreiachsig, und ziemlich lang. Das macht Schlafabteile hinter dem Fahrerarbeitsplatz möglich, die ihren Namen verdienen.

Feinschliff im Windkanal

Für gute Aerodynamik und damit akzeptable Dieselverbräuche sorgt beim Cascadia viel Feinschliff im Windkanal. Darunter leidet die angestammte Urigkeit bei der Karosseriegestalt etwas, läßt aber den Fahrtwind weniger an Ecken und Kanten wimmern. Bei ersten Probefahrten mit landestypischen Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h absolviert, konnte der Cascadia ein bisher von US-Trucks nicht gekanntes Wohlfühl-Geräuschnivau im Innenraum vermitteln.