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SCR-Nachrüstung ADAC: NOx-Emission lässt sich halbieren

| Autor/ Redakteur: Jakob Schreiner / Jens Scheiner

Nachrüst-Kats für ältere Diesel funktionieren. Ihr Potenzial bestätigte der ADAC in einem Test von vier Systemen. Die technische Hürde scheint genommen – andere entscheidende Hindernisse allerdings noch nicht. Aufschlussreich sind die Messwerte dennoch.

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Der ADAC hat vier Nachrüst-Kats für Euro-5-Diesel genauer unter die Lupe genommen.
Der ADAC hat vier Nachrüst-Kats für Euro-5-Diesel genauer unter die Lupe genommen.
(Bild: ADAC)

Mithilfe von SCR-Nachrüstsystemen lässt sich der Stickoxidausstoß von Euro-5-Dieseln um mindestens die Hälfte reduzieren. Im Idealfall sind sogar über 70 Prozent möglich, wie aus einer aktuellen Studie des ADAC Württemberg zur Wirksamkeit der Nachrüstung von SCR-Systemen hervorgeht. Damit bestätigen sich frühere Messergebnisse, dass die Systeme in der Praxis funktionieren (Twintec und Amminex) – für einen flächendeckenden Einsatz genügt die bestätigte Wirkung allein jedoch noch nicht.

Bislang ist völlig ungeklärt, wer für die Kosten etwaiger flächendeckender Umrüstungen aufkommen soll – der Autofahrer, die Hersteller oder die Allgemeinheit. Der Endkundenpreis für das Nachrüsten wird mit 1.400 bis 3.300 Euro pro Fahrzeug inklusive der Arbeitszeit von zwei Stunden angegeben. Der ADAC schätzt, dass die Kosten aufgrund der Montagezeit von mindestens acht Werkstattstunden eher im oberen Drittel der Preisspanne liegen. Ferner stellt sich die Frage, ob sich eine derartige Investition in ältere Fahrzeuge rentiert. Ein weiteres Problem sind die steigenden Betriebskosten durch den Mehrverbrauch an Kraftstoff und Adblue. Sie erhöhen sich je nach System um 35 bis 58 Cent pro 100 Kilometer.

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Weiterhin ist unklar, welche gesetzlichen Rahmenbedingungen und Standards die SCR-Nachrüstsysteme erfüllen müssen. Denn bei allen getesteten Systemen handelt es sich um reine Prototypen, die sich in ihrem Wirkungsgrad teils deutlich unterschieden haben und allesamt noch keine Betriebserlaubnis besitzen. Diese müsste in einer unwirtschaftlichen Einzelabnahme erteilt werden.

Staat muss Rahmenbedigungen schaffen

Angesichts der offenen Fragen, forderte der Landesverband Baden-Württemberg des Kfz-Gewerbes die Politik auf, klare Bedingungen zu schaffen. „Die Bundesregierung muss die gesetzlichen Regelungen auf den Weg bringen, die für eine rasche Zulassung der Nachrüstungstechnik notwendig sind“, sagte Hauptgeschäftsführer Carsten Beuß. Weiterhin müsse sie die Finanzierung regeln. Zudem fordert der Verband zumindest für Euro-5-Diesel eine Übergangsregelung, „die diese Fahrzeuge bis zur Lieferbarkeit beziehungsweise dem Einbau eines Nachrüstsatzes von Fahrverboten ausnimmt“.

Für eine zügige Weiterentwicklung zur Serienreife sind die Entwickler der Systeme zudem auf die Unterstützung der Autohersteller angewiesen. Diese müssten den Lieferanten Zugriff auf relevante Fahrzeugdaten und -teile gewähren – sehen ihren Auftrag mit den Softwareupdates aber bereits als erfüllt an. Das Update soll nach den Angaben der Hersteller eine Reduzierung der NOx-Emissionen von etwa 25 bis 30 Prozent bringen – deutlich weniger als die gemessenen Werte des ADAC nach einer Hardware-Nachrüstung.

Der ADAC Württemberg ließ vier verschiedene Euro-5-Diesel von vier unterschiedlichen Anbietern nachrüsten. Bei der Fahrzeugauswahl sei entscheidend gewesen, unterschiedliche Hubräume und Dieselmotoren abzudecken. Mit dem Transporter in der Testreihe sei versucht worden, den typischen innerstädtischen Liefer- und Handwerkerverkehr abzubilden. Die Laufleistung der Fahrzeuge betrug zwischen 20.000 und 95.000 Kilometern.

Emissionsverhalten mit und ohne SCR-Nachrüstung

Getestet wurden:

  • Mercedes B 180 CDI ohne und mit SCR-Nachrüstung von Dr. Pley
  • Fiat Ducato 130 Multijet 2.3 D ohne und mit SCR-Nachrüstung von HJS
  • Volkswagen T5 Multivan 2.0 TDI ohne und mit SCR-Nachrüstung von Oberland-Mangold
  • Opel Astra 1.7 CDTI ohne und mit SCR-Nachrüstung von Twintec

Ein direkter Vergleich der RDE-Messungen im Serien- und im Nachrüstzustand ist aufgrund der unterschiedlichen Umgebungstemperaturen bei der Durchführung der Messungen nicht möglich, da sich das Rohemissionsniveau in Abhängigkeit der Umgebungstemperaturen fahrzeugspezifisch sehr stark verändern kann. Doch selbst unter widrigen Bedingungen (RDE mit SRC bei 4 Grad Celsius) sind die NOx-Emissionen im realen Straßenverkehr teils deutlich gesunken, wie die Messergebnisse der Mercedes B-Klasse und des Opel Astra mit den Systemen von Dr. Pley und Twintec zeigen.

Der Kraftstoffverbrauch stieg durch die SCR-Nachrüstung je nach System um 0,07 bis 0,28 Liter auf 100 Kilometer. Das Verbrauchsplus von Adblue bewegte sich in einer Spanne von 0,15 bis 0,28 Liter pro 100 Kilometer.

Auf dem Prüfstand konnten NOx-Minderungsraten im Stadtverkehr (WLTC Phase 1 bis 3) bei einem Kaltstart je nach System zwischen 44 (Dr. Pley) und 61 Prozent (Twintec) gemessen werden. Bei dem Außerortsteil (WLTC Phase 4) dieser Messung erreichten drei der vier Systeme sogar Minderungsraten zwischen 78 und 88 Prozent. Sobald die Systeme ihre Betriebstemperatur erreicht haben, liegen die Reduktionsraten bei allen gut abgestimmten Systemen auch im Stadtverkehr bei über 70 Prozent – außerorts bei über 80 Prozent. Beim SCR-System von Oberland Mangold traten Fehlfunktionen der Steuerungssoftware auf, weshalb kaum eine Verbesserung festgestellt werden konnte – was zugleich den Prototypen-Charakter des Systems unterstreicht.

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