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Audi A3/S3 Am Vorbild arbeiten

| Redakteur: Jens Meiners

Audi hat sich beim zweiten Facelift des A3 darauf beschränkt, das Design behutsam anzupassen und Detailänderungen umzusetzen, allerdings mit teilweise erstaunlichen Resultaten.

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Mit einer Million verkaufter Einheiten nach nur fünf Jahren und vier Rekordjahren in Folge hält sich der Druck, Bedeutendes am Audi A3 zu ändern, in Grenzen. So hat sich Audi beim zweiten Facelift des A3 darauf beschränkt, das Design behutsam anzupassen und Detailänderungen umzusetzen, allerdings mit teilweise erstaunlichen Resultaten. Vor allem beim Verbrauch: Der A3 wird bis zu 15 Prozent sparsamer.

„e“-Modell: 120-Gramm-Grenze unterboten

Geschafft haben das die Oberbayern durch die konsequente Anwendung von Spritsparmaßnahmen unter anderem aus der „e“-Variante. Verkleideter Unterboden, reduzierte Reibungsverluste, eine neue, zweistufige Ölpumpe und eine (bisweilen wenig hilfreiche) Schaltanzeige sorgen für deutlich reduzierte Meßwerte. Das „e“-Modell bleibt im Programm, obwohl es gegenüber dem regulären 1,9-Liter-TDI nur noch 0,2 l/100 km Minderverbrauch bringt. Denn es liegt mit 119 g CO2/kg - oder 4,5 Litern Diesel pro 100 km - gerade unter der willkürlich gezogen 120g-Grenze, an die in einigen europäischen Ländern nach Auffassung von Politikern Gut und Böse scheiden.

Bessere Laufkultur durch Common-Rail

Während der 77 kW/105 PS starke 1,9-Liter-TDI und sein „e“-Derivat beim Pumpe-Düse-Prinzip bleiben, setzt Audi bei den leistungsstärkeren 2,0-Liter-Dieselmotoren mit 103 kW/140 PS und 125 kW/170 PS auf die Common-Rail-Technik. Damit geht eine erheblich verbesserte Laufkultur einher.

1,4-Liter-TFSI ist eine Enttäuschung

Das Benziner-Programm ist mit nunmehr sechs Maschinen noch weiter aufgefächert. Der 75 kW/102 PS starke 1.6-Liter fungiert als kostengünstiges Einstiegsmodell, darüber liegt der 92 kW/125 PS starke 1,4-Liter-TFSI. Diese „Downsizing“-Variante präsentiert sich auf der Straße als reine Enttäuschung. Von Turboschub ist kaum etwas zu spüren, immerhin liegt der Verbrauch deutlich unter dem schwächeren 1,6-Liter.

S3 sticht V6 aus

Der Sprung zum 118 kW/160 PS starken 1,8-Liter-TFSI ist subjektiv enorm. Dieser kommt aus Fahrerperspektive nahe an den 147 kW/200 PS starken 2,0-Liter-TFSI heran, mit dem er konstruktiv eng verwandt ist. Darüber liegen der 184 kW/250 PS starke 3,2-Liter-V6 und der 195 kW/265 PS starke S3, den es nun auch als fünftürigen Sportback gibt - und der im Markt deutlich erfolgreicher als der V6 ist. Während der V6 nur 1-2 Prozent der A3-Verkäufe repräsentiert, entfielen auf den S3 schon vor der Sportback-Einführung 5-6 Prozent. Nun dürfte es noch mehr werden. Auf der Straße faszinieren beide Spitzenmodelle, wobei die Vehemenz überrascht, mit welcher der S3 Variante an den Abregler stößt - bei angezeigten 268 km/h.

Doppelkupplungsgetriebe verdrängt Wandlerautomatik

Die Wandlerautomatik ist inzwischen komplett aus dem Programm gefallen; bei den Benzinern bis 160 PS setzt Audi auf ein neues, mit LuK entwickeltes „trockenes“ 7-Gang-DKG, ab 200 PS und bei den stärkeren Dieselmotoren auf das schon bewährte, mit Borg Warner entwickelte „nasse“ 6-Gang-DKG. Das 7-Gang-DKG ist günstiger zu fertigen, verträgt allerdings keine Drehmomente über 250 Nm. Die Spreizung ist bei dem neuen Getriebe so groß, daß die Höchstgeschwindigkeit im 6. Gang erreicht wird. Zwischengas gibt das „trockene“ DKG nicht - theoretisch wäre auch dies jedoch möglich. Abgesehen davon ist zwischen beiden Getrieben in der Praxis kaum ein Unterschied spürbar.

Halbaktives Fahrwerk

Eine neue Haldex-Kupplung der 4. Generation sorgt für schnelleres Ansprechverhalten des Quattro-Allradantriebs. Gegen Aufpreis gibt es das halbaktive „Magnetic Ride“-Fahrwerk, das vom Zulieferer Delphi kommt und den Endkunden knapp 1.300 Euro kostet. Die Adaption war für Audi relativ kostengünstig, weil es als Option bereits im TT verfügbar ist, der ebenfalls auf der PQ-35-Plattform steht. Das „Magnetic Ride“-Fahrwerk setzt auf das Sportfahrwerk auf und schärft bei Bedarf noch einmal nach. Diese Strategie steht im Gegensatz zu VW, wo elektronische Fahrwerke auf den Normalfahrwerken basieren. In schnellen Kurvenkombinationen ist im A3 mit „Magnetic Ride“ nochmals eine deutliche Verbesserung spürbar. Audi rechnet mit Ausstattungsraten um 5-6 Prozent.

Kühlergrill noch prominenter

Außen vollzieht der A3 die Änderungen nach, die das in Genf vorgestellte Cabrio vorgegeben hat. Die Stoßflächen betonen den großen Kühlergrill noch stärker, LED-Tagfahrleuchten im Zusammenspiel mit Bi-Xenon-Scheinwerfern und eine moderner gezeichnete Innengrafik der Rückleuchten holen den A3 wieder an das übrige Audi-Programm heran. Die Klappgriffe der Türen wurden geändert; erfreulicherweise hat es sich Audi gespart, grobschlächtige Bügelgriffe zu verbauen. Bei der nächsten Produktgeneration darf man allerdings davon ausgehen, daß die lautstarke Kampagne Früchte trägt und die Ästheten auch bei der Designschmiede Audi klein beigeben müssen - wie schon bei A4, A5 und Q5.

Instrumente: Abschied von der Leitfarbe

Im Interieur verschwinden im VW-Konzern nun nach und nach die farblich differenzierten Instrumente. Audi-rot, VW-blau und Skoda-grün weichen einem edlen, aber etwas generisch wirkenden weiß - auch beim überarbeiteten A3, zunächst in den Varianten mit Fahrer-Informationssystem. Dazu kommen andere Stoffe und Dekorelemente sowie abgerundete Knöpfe in der Mittelkonsole.

Die Preise steigen um rund 400 Euro. Mit den Änderungen dürfte der A3 noch einmal rund drei Jahre vom Band laufen.

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