Elektromobilität Ladekonzepte bei Audi: Lieber schnell als weit

Von sp-x

Audi priorisiert bei seinen E-Autos nicht die höchste Energiedichte oder maximale Reichweite. Viel wichtiger für den Kunden sei das schnelle Laden. Erste Zahlen zum „Charging Hub“ in Nürnberg.

Schnell und komfortabel laden sollen die Kunden in Audis Charging Hub.
Schnell und komfortabel laden sollen die Kunden in Audis Charging Hub.
(Bild: Audi)

Wohl kein Wort fällt im Dunstkreis der Elektromobilität so häufig wie dieses: Reichweite. Meist ist es die erste Frage, die Menschen stellen, wenn man ihnen ein E-Auto zeigt. „Wie weit kommt denn der?“ Für Neueinsteiger kann sie gar zum kaufentscheidenden Argument werden.

Dabei ist Reichweite längst nicht alles. Die Kilometerangaben sind zwar oft ein schönes Marketing-Instrument, nach dem Motto „Je größer die Zahl, desto besser das Auto“, doch später im Alltag zählen häufig ganz andere Dinge. Zumal die Ladeinfrastruktur täglich besser wird und damit Reichweite mehr und mehr an Bedeutung verliert.

Wenn der leere Akku auf einer längeren Tour aber doch einmal an die Ladesäule zwingt, will man dort meist auch schnell wieder weg. „Coffee & Go“. Nichts ist dann nerviger, wenn es eine gefühlte Ewigkeit braucht, bis die Batterie wieder soweit geladen ist, um sein angestrebtes Ziel stressfrei zu erreichen.

Zellstruktur als Ausgangspunkt

Audi hat sich daher die Themen Ladekomfort und Ladeperformance ganz oben auf seine Fahne geschrieben. Doch die Entwickler stehen vor einem Zielkonflikt: Die Größe des Autos gibt gewöhnlich eine bestimmte Batteriegröße vor. In diese will man natürlich so viel Energie wie möglich packen. „Aber den Akku wollen wir auch so schnell wie möglich wieder aufladen können“, sagt Bernhard Rieger, bei Audi in der Zellentwicklung in Gaimersheim tätig. „Je größer die Energiedichte ist, desto länger dauert das Laden.“

Mit seinem Team muss er daher tief in die Zellstruktur der Batterie einsteigen und das Verhalten der Lithium-Ionen beim Laden und Entladen genau analysieren. Wo lagern sich Ionen zuerst ab? Versperren sie weiteren Ionen den Weg? Besteht dadurch vielleicht die Gefahr des Überladens? Passiert dies, altern die Zellen schneller, die Kapazität nimmt ab. „Es gibt ein Optimum aus Energiedichte und nachladefähiger Energie“, weiß Zellexperte Rieger. Wer diesen „Sweet-Spot“ findet, kann dem Kunden das beste Lade-Package mit auf den Weg geben.

Bei seinen Elektro-Modellen ist Audi dem Bestpunkt schon ziemlich nahegekommen. Die Zellen der 93 kWh großen Batterie im E-tron GT füllen sich unter Idealbedingungen mit bis zu 270 kW Leistung in nur 23 Minuten von fünf auf 80 Prozent. Als optimal wird allgemein eine Ladekurve angesehen, die die ersten 20 bis 25 Minuten möglichst waagerecht verläuft und erst dann allmählich abfällt. Diese Kunst beherrscht derzeit der Audi E-tron 55 sehr gut. Obwohl das SUV keine 800-Volt-Architektur wie der GT besitzt, sondern über ein 400-Volt-System verfügt und daher maximal nur mit 150 kW geladen werden kann, vertragen die Batteriezellen fast die volle Ladeleistung (140 kW) über die ersten 25 Minuten. Nach einer halben Stunde ist der Akku damit zu 80 Prozent gefüllt, nach 45 Minuten komplett voll. Dieses Ladeverhalten an Gleichstromsäulen gilt in der Branche als Benchmark.

Charging-Hub: 3.100 Ladevorgänge in Nürnberg

Maßstäbe will Audi auch mit seinen Lade-Lounges (charging hubs) setzen, gedacht für Kunden, die über keine eigene Wallbox verfügen, aber dennoch ein E-Auto fahren möchten. Der Anteil liegt heute bei 20 Prozent. Prognosen ergaben, dass in den nächsten fünf Jahren der Bedarf um das Dreifache steigt. „Daher müssen wir jetzt loslegen“, sagt der Strategie-Projektleiter Ewald Kreml.

Das erste dieser speziell entworfenen Charging-Gebäude steht in Nürnberg, eine Piloteinrichtung, die laut Audi sehr gut angenommen wird. „Wir treffen den Kundennerv“, so Kreml, „über 60 Prozent sind Rückkehrer.“ An sechs Stationen lassen sich die E-Autos über HPC-Säulen (High Performance Charging) aufladen. Audi-Fahrer können diese über ihre App auf dem Handy reservieren.

Zwischen Januar und Ende April 2022 registrierte Audi rund 3.100 Ladevorgänge und damit im Schnitt 24 pro Tag. Täglich besuchten 35 Kunden die Lounge.

Das Lounge-Gebäude ist so konzipiert, dass es nicht in den Baugrund eingreift. „Wir könnten es innerhalb von zwei Wochen wieder komplett demontieren“, sagt Kreml. Auch auf eine extra starke Stromversorgung der Stadt wurde bewusst vermieden. Tiefbaumaßnahmen waren tabu. Audi bedient sich schlicht aus dem lokalen Niederspannungsnetz, in diesem Fall ist es ein 200-kW-Kabel. Weitere 760 kW Leistung kommen aus einem Speicher im Erdgeschoss der Lounge.

Lade-Lounge: Zürich, Salzburg, Berlin

Ihn versorgen zusätzlich Solarzellen auf dem Dach. Das Akku-Paket besteht aus 26 sogenannten „Second-Life-Batterien“, die aus Versuchs- und Prototypenfahrzeugen von Audi stammen. Wer jetzt denkt, das Kontingent aus diesen Fahrzeugen dürfte schnell erschöpft sein, dem entgegnet Ewald Kreml nur: „Audi hat mehr Versuchsfahrzeuge im Umlauf als Lamborghini Serienautos produziert.“

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Nürnberg ist der Anfang. In Zürich wird demnächst ein Audi-Charging-Hub eröffnet. Danach sind Salzburg und Berlin dran. Bis Ende 2024 sollen in Deutschland dann elf Lounges hinzukommen, stets in City-Nähe. Und man muss nicht unbedingt Besitzer eines Audi sein, um hier sein E-Auto mit Energie zu versorgen. Einziger Unterschied: Der Zugang zur Lounge bleibt Fahrern von Fremdfabrikaten verwehrt. Man verweilt im Raum davor. Wenigstens steht dort der Kaffee-Automat.

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