Alternative Antriebe Audi tron-Modelle: Unterwegs mit Strom und Gas

„Wer Visionen hat, sollte zum Arzt gehen", sagte einst Helmut Schmidt als Bundeskanzler. Die Ingenieure von Audi stimmen dem Statement nicht zu, wenn es um die umweltfreundliche, sprich nachhaltige Mobilität mit Autos geht, die „E-Gas“ und Strom tanken.

Audi Entwicklungs-Chef Wolfgang Dürheimer hat auf dem „Future Lab tron-experience“ in Berlin von den großen Erfahrungen gesprochen, die Audi seit fünf Jahren mit den Elektroautos A1 e-tron bis zum Le-Mans- Sieger R18 e-tron Quattro und den Hybridautos in den Baureihen Q5, A6 und A8 gewonnen hat.

CO₂-frei in der Stadt und Überland

Für Heinz Hollerweger, Chef der Gesamtfahrzeug-Entwicklung von Audi, ist es keine Zukunft mehr, „in der Stadt und über Land CO₂-frei zu fahren“, sagte er. Das gewonnene Know-how kommt jetzt im Plug-in-Hybrid Audi A3 Sportback e-tron zum Einsatz, der ab Ende des Jahres zu bestellen ist. Über den Preis sagt Dürheimer nichts, doch bei der vorgetragenen Vermutung von um die 38 000 Euro kam kein vehementer Widerspruch. Doch zuerst startet Audi in etwa sechs Monaten die Auslieferung des A3 Sportback g-tron, der mit „E-Gas“ CO₂-neutral fährt, wenn sein Fahrer dieses „grüne Gas“ tankt. Dabei handelt es sich um Methan, das aus der Umwandlung von Windkraft gewonnen wird. Die Anlage im Emsland speist ab dem vierten Quartal E-Gas in das öffentliche Netz für Erdgas (CNG: CH₄). Dort entsteht mithilfe von Strom aus Wasser (H₂O) im Elektrolyseverfahren Wasserstoff (H₂) und Sauerstoff (O₂).

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Entstehung des E-Gases

Das E-Gas entsteht, in dem das anfallende Kohlendioxid (CO₂) aus einer Biogaserzeugung und der Wasserstoff aus der Elektrolyse über einen Katalysator zu Methan (CH₄) umgewandelt und ins CNG-Netz eingespeist wird. Die Anlage von Audi im Emsland soll 1.000 Tonnen E-Gas produzieren, die für 1.500 A3 Sportback g-tron reichen, wenn sie jährlich 15.000 km fahren. Geregelt wird das Tanken des „grünen Gases“ über eine Audi-g-tron-Karte an allen Biogasstationen und an zwei Dritteln der bestehenden CNG-Zapfstellen. Die CO₂-Emissionen betragen 95 Gramm je Kilometer im EU-Fahrzyklus NEFZ, was einem Verbrauch von weniger als 3,5 kg E-Gas/CNG oder weniger als 3,6 Liter Diesel je 100 km entspricht. Der A3 Sportback g-tron wird 25.900 Euro kosten.

Flott unterwegs mit Gasantrieb

Der 1,4 TSFI-Motor des A3 Sportback g-tron zeigt in ersten Fahrtests, dass das E-Gas nicht „einschläfernd“ wirkt. Die 81 kW/110 PS-Leistung und das Drehmoment von 200 Nm machen dem „Gasmann“ in weniger als elf Sekunden Beine – von Null auf 100 km/h. Wer will, gibt Gas bis etwas über 190 km/h. Der bivalente Antrieb bringt es mit dem Volumen von 27 Kilogramm (200 bar) E-Gas an Bord auf mehr als 400 km im EU-Zyklus und mit dem zusätzlichen Benzintank auf insgesamt über 1.300 km. „CO₂-frei über Land und emissionsfrei in der Stadt ist keine Vision“, sagt Chef-Entwickler Hollweger, „das zeigen A3 Sportback g-tron und e-tron".

Der als Plug-in-Hybrid konzipierte A3 Sportback e-tron kombiniert die besten Eigenschaften des Verbrennungsmotors und des Elektroantriebs. Anders als beim Hybrid, wo der E-Motor unterstützend wirkt, ist der Antrieb des Plug-in so ausgelegt, dass der Benzinmotor den „Support“ leisten muss. Das führt zu exzellenten Fahrwerten und hohem Komfort, wie die ersten Fahrten auf dem ehemaligen Rollfeld des Flughafens Tempelhof zeigen.

50 Kilometer rein elektrisch

Der A3 Sportback e-tron fährt 50 km rein elektrisch und beschleunigt in 4,9 Sekunden aus dem Stand auf 60 km/h – in 7,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Dabei wählt der Fahrer, ob er im Elektrobetrieb effizient oder sportlich unterwegs sein möchte – sportlich heißt hier Verzicht, doch lediglich in der Reichweite, wie er auf dem Display sieht. Im parallelen Antriebstrang des A3 Sportback e-tron kooperieren ein 1.4-TFSI-Benziner mit 110 kW/150 PS und 250 Nm maximalem Drehmoment mit einer 75 kW/102 PS leistenden E-Maschine – letztere stammt wie das Hybridmodul und das neue Doppelkupplungsgetriebe (DKG) aus dem VW-Werk Kassel.

Im System leistet der Frontantrieb durch das „Doppelherz" insgesamt 150 kW/204 PS und 350 Nm Drehmoment, – bis Tempo 100 geht es schon elektrisch. Doch beim Kofferraumvolumen muss man schon Verzicht üben. Es ist wegen der zusätzlichen Bauteile um 100 Liter auf 280 Liter geschrumpft – 1.120 Liter sind es jedoch bei umgeklappten Rücksitzen.

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Vorausschauendes Laden

Die 8,8-kWh-Lithium-Ionen-Batterie (Panasonic/Sanyo) sitzt unter der Rückbank im Fondsitz vor der Hinterachse. Für ihre Kühlung gibt es zwei Niedrig- und ein Hochtemperatur-Kühlkreisläufe, die auch die Leistungselektronik (Bosch) in der optimalen Temperatur halten; sie speichert 8,8 kWh Energie, genug für 50 Kilometer rein elektrische und damit lokal emissionsfreie Reichweite. Der Fahrer des A3-Plug-in kann während der Autobahnfahrt zum Beispiel den Betriebsmodus von insgesamt zehn wählen, bei dem die Batterie aufgeladen wird, um im Zielort rein elektrisch zu „stromern“. Das Laden in der Garage am 230-Volt-Anschluss mit zehn Ampere dauert 3,45 Stunden, um mehr als eineinhalb Stunden schneller geht es mit der 380-Volt-Kraftstromsteckdose (16 Ampere).

Sportlich in beiden Modi

Der Audi A3 Sportback e-tron ist im rein elektrischen wie im Hybrid-Betrieb trotz des Hybridspecks von rund 300 kg mit 1.850 kg Leergewicht sportlich zu fahren. Sein maximales Tempo gibt der Hersteller mit 222 km/h an – natürlich ausschließlich mit Benzinmotorbetrieb. Seine Gesamtreichweite beträgt 940 km, denn für die Strecke nach den 50 km elektrisches Fahren sind 40 Liter Super an Bord. Nach der ECE-Norm liegt der Verbrauch je 100 km im Mittel bei 1,5 Liter Benzin (CO₂-Ausstoß: 35 Gramm pro Kilometer), wobei zu berücksichtigen ist, dass in diesem Test mit voller Batterie gestartet wird.

„Hype um vollelektrisches Fahren

Der A3 Sportback e-tron interpretiert das Prinzip der nachhaltigen Mobilität auf eine neue, zukunftsweisende Art. Audi-Entwicklungschef Dürheimer ist sicher: „Es wird ein Hype im Markt auslösen vollelektrisch zu fahren.“ Die Nachfrage nach Subventionen für die Elektrischen beantwortete er mit einem klaren „Nein“. Dürheimer: „Es ist der falsche Weg, sein Geschäft auf Subventionen aufzubauen.“

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