Fahrbericht BMW i8: Exklusive Vision

Autor / Redakteur: Jens Meiners / Michael Ziegler

Mit dem i8 läutet BMW eine neue Generation von Sportwagen ein. »Automobil Industrie«-Reporter Jens Meiners testete den 362 PS starken Hybrid-Sportler jetzt erstmals auf der Straße.

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»AI«-Reporter Jens Meiners am Steuer des BMW i8.
»AI«-Reporter Jens Meiners am Steuer des BMW i8.
(Foto: BMW)

Die automobile Landschaft verändert sich, aber wenigstens auf die Welt der Sportwagen war bisher Verlass: Hier lebt das Gusseiserne fort, die alte Herrlichkeit der Pferdestärken und des direkten Durchgriffs des Fahrers auf Antrieb und Straße. Sollte das nun obsolet sein? Ja, meint BMW: Der i8 interpretiert die automobile Kür in ungekannter Radikalität neu - als Plug-In-Hybrid, mit Dreizylinder-Turbo, zwei Elektromotoren und Automatikgetriebe.

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Zumindest der Show-Effekt ist auf den ersten Blick überwältigend. Die unverwechselbare Form nimmt Motive aus der BMW-Historie auf, präsentiert sich aber gleichzeitig mit schwebenden Elementen ungemein futuristisch. Scherentüren sorgen für bequemen Einstieg, vor allem aber für den großen Auftritt auf dem Boulevard. Vorn sitzt man wie angegossen und blickt auf ein im Vergleich zur Außenhaut eher konventionell gehaltenes Fahrerumfeld: Hier dominiert - wie einst - die Fahrerorientierung. Der TFT-Bildschirm vor dem Fahrer ist im Stil von Computerspielen animiert - ein Ansatz, der gut zum Charakter des i8 passt.

Die Fenster lassen sich übrigens nicht vollständig versenken, und zwei der drei Cupholder sind so weit hinten angebracht, dass sie nur für Fondpassagiere ohne Verrenkungen erreichbar sind. Dass die Armaturentafel mit zahlreichen LED farbig illuminiert werden kann, die Spiegel in der Sonnenblende hingegen ohne Beleuchtung auskommen müssen, wirkt ebenfalls inkonsequent. Die Übersichtlichkeit nach hinten lässt wegen der extrem breiten C-Säule zu wünschen übrig.

Fahrgastzelle aus kohlefaserverstärktem Kunststoff

Entwicklungsziel war ein Gewicht von unter 1.500 Kilogramm - eine magische Schwelle für Sportwagen und gleichzeitig eine ambitionierte Vorgabe. Geschafft haben die Münchner sie durch konsequenten Leichtbau: Die Fahrgastzelle besteht komplett aus kohlefaserverstärktem Kunststoff, Antrieb und Fahrwerksmodule sind wiederum in einer Aluminiumstruktur verbaut. Sogar beim Tankvolumen wurde gespart: Serienmäßig ist der i8 mit einem 30-Liter-Tank ausgerüstet, ein 42-Liter-Tank ist nur gegen Aufpreis zu bekommen. Alles für den guten Zweck: „Wir haben die 200 Kilogramm, die wir durch Leichtbau eingespart haben, in die Elektrifizierung gesteckt“, sagt Projektleiter Carsten Breitfeld.

Und der Hybridantrieb hat es in sich: Vorn ist ein 96 kW/131 PS starker Elektromotor montiert, der über ein Zweigang-Getriebe die Vorderräder antreibt; im Heck sitzt ein turboaufgeladener, 170 kW/231 PS starker 1,5-Liter-Dreizylinder-Ottomotor aus der neuen, modularen BMW-Motorenfamilie. Er wird von einem Kurbelwellen-Starter-Generator unterstützt, der die Antrittsschwäche des groß dimensionierten Turboladers kompensiert. Gekoppelt ist der Motor an eine kompakte Sechsgang-Wandlerautomatik. Die Systemleistung beträgt 266 kW/362 PS, das Drehmomentmaximum liegt bei stolzen 570 Nm. Daraus resultieren sehr gute Fahrleistungen: Der Spurt von 0 auf 100 km/h ist laut Werk in 4,4 Sekunden erledigt, bei 250 km/h wird abgeregelt.

Benzin oder Strom: Fahrmodi frei wählbar

Der i8 kann in unterschiedlichen Fahrmodi betrieben werden. Im reinen Elektro-Modus läuft ausschließlich die vordere E-Maschine - im ersten Gang, bis zu 37 Kilometer weit oder bis zu einer Geschwindigkeit von 120 km/h. Per Knopfdruck oder Kickdown kann in den Hybrid-Modus geschaltet werden, in dem alle Antriebseinheiten im Sinne maximaler Effizienz arbeiten; dabei wird die Batteriekapazität genutzt und schließlich ein Ladeniveau von rund 25 Prozent gehalten. Wieder aufgeladen wird an der Steckdose - oder im Sportmodus, in dem der Verbrenner ständig läuft und die Batterie wieder hochgeladen wird. Nicht auszuschließen, dass Kunden zwischen Elektro- und Sportmodus pendeln, um sich das Aufladen an der Steckdose zu sparen - auch wenn dies eine besonders ineffiziente Art ist, sich im i8 fortzubewegen.

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Denn wer an der Steckdose lädt, braucht weniger Sprit. Entwicklungsziel war ein Realverbrauch von unter 2 Litern pro 100 Kilometer auf der Kurzstrecke, weniger als 4 Litern im täglichen Pendelverkehr - und unter 8 Litern auf der Langstrecke. Die Extremverbräuche liegen laut BMW bei 12 l/100 km - zuzüglich etlicher Kilowattstunden, die im deutschen Stromnetz leider nur zu Apothekenpreisen zu haben sind. Wir haben bei forcierten Testfahrten in der Stadt und auf der Landstraße einen Verbrauch von knapp 9 l/100 km erzielt - ein Wert, der sich allerdings im Alltag problemlos unterbieten lässt. Der Vollständigkeit halber sei notiert, dass der i8 im realitätsfremden EU-Zyklus für Plug-In-Hybride bei 2,1 Litern Kraftstoff pro 100 Kilometer und 49 Gramm CO2 pro Kilometer liegt - ein theoretischer Wert, der allerdings für die Berechnung des Flottenverbrauchs von Bedeutung ist.

Im Hybrid- und Sportmodus agiert der vordere Elektromotor übrigens ausschließlich im zweiten Gang; die zweite Übersetzung ist erforderlich, damit der Elektromotor bis zur Höchstgeschwindigkeit eingekoppelt bleiben kann. Die kann zwar - Triumph der Aerodynamik - auch durch den Dreizylinder-Turbo gehalten werden, der E-Motor verkürzt den Anlauf allerdings erheblich.

Sportwagen durch und durch

Ohnehin ist die Vehemenz beeindruckend, mit der dieser Sportwagen bis in obere Geschwindigkeitsbereiche antritt. Der i8 spricht dank elektrischer Unterstützung praktisch verzögerungsfrei an - nur wenn von Elektro- auf Hybridmodus umgeschaltet wird, legt der Antrieb eine kurze Kunstpause ein. Untermalt wird die Beschleunigungsorgie von dem per Frequenzanhebung und Lautsprecher sportlich akzentuierten Dreizylinder-Klang - und dem hochfrequenten Singen des Elektromotors.

Mit seinem extrem niedrigen Schwerpunkt und einer ausgeglichenen Achslastverteilung bringt der i8 zudem alle Voraussetzungen für hohe Querdynamik mit. Das Fahrwerk ist mit einer Doppelquerlenkerachse vorn und einer fest angebundenen Fünflenker-Achse hinten ausgeführt. In Anbetracht des hohen Aufwandes enttäuscht das Ergebnis ein wenig. Zwar agiert die Lenkung leichtgängig und präzise, doch das Testfahrzeug untersteuerte spürbar, die optionalen Breitreifen (215/45 R 20 vorn, 245/40 R 20 hinten) protestieren frühzeitig. Die Standardbereifung (195/50 R 20 vorn, 215/45 R 20 hinten) dürfte keine Abhilfe schaffen - im Gegenteil. Bis zum Serienstart will BMW die Reifenabstimmung nochmals überprüfen.

BMW glaubt, dass der i8 zum neuen Maßstab für Sportlichkeit wird - und setzt auf die Vorzüge des Hybridantriebs nicht nur beim Verbrauch, sondern auch bei der Dynamik. Bleibt zu hoffen, dass mit den Nachahmern auch die entsprechenden Skaleneffekte einsetzen. Denn mit einem Einstandspreis von 126.000 Euro dürfte dieser neuartige Sportwagen ein exklusives Auto für wenige bleiben.

BMW i8 - Datenblatt

Länge 469 cm - Breite 194 cm - Höhe 130 cm - Radstand 280 cm

1,5-Liter-Dreizylinder-Ottomotor mit Turboaufladung und elektrischer Synchronmotor

Systemleistung 266 kW/362 PS, max. Drehmoment 570 Nm

0-100 km/h in 4,4 sec, Vmax 250 km/h (abgeregelt), Verbrauch 2,1 l/100 km, 49 g CO2/km

Leergewicht (DIN) 1485 kg

Preis 126.000 Euro

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