Leichtbau-Gipfel 2021 „Brauchen eine radikale Umkehr des Geschäftsmodells“

Autor Svenja Gelowicz

Warum Ex-Audi-Entwicklungschef Peter Mertens von Deutschland beim Klimaschutz enttäuscht ist und wie AMG den neuen SL Roadster leichter gemacht hat: Die wichtigsten Schlaglichter vom »Automobil Industrie Leichtbau-Gipfel«.

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Aktuell findet in Würzburg der Leichtbau-Gipfel statt. Die Redner sind teils vor Ort, teils digital zugeschaltet.
Aktuell findet in Würzburg der Leichtbau-Gipfel statt. Die Redner sind teils vor Ort, teils digital zugeschaltet.
(Bild: Stefan Bausewein)

Die Autoindustrie muss ihren Beitrag leisten, das 1,5-Grad-Ziel zu erreichen. Und Leichtbau kann dabei eine wichtige Rolle spielen. Das bringt auf den Punkt, was Manager der Autoindustrie auf dem »Automobil Industrie Leichtbau-Gipfel« am Dienstag (16. November) in Würzburg deutlich unterstrichen haben.

Ex-Audi-Entwicklungschef Peter Mertens betonte, der Klimawandel sei fortgeschritten. „Wir müssen handeln“, appellierte er in Richtung der Teilnehmerinnen und Teilnehmer. Er selbst zeigte sich darüber enttäuscht, dass Deutschland nicht „Flagge gezeigt“ habe und die Erklärung für ein Aus des Verbrennungsmotors unterschrieben habe, so wie zwei Dutzend andere Staaten es vergangene Woche bei der Weltklimakonferenz in Glasgow getan haben.

Auch Wulf-Peter Schmidt, verantwortlich für die Nachhaltigkeitsstrategie bei Ford Europa, verweist auf eine „Menschheitskrise“, vor der man stünde. „Wir brauchen eine radikale Umkehr des Geschäftsmodells.“ Ford will bis 2050 klimaneutral werden. Leichtbau helfe dabei, Ressourcen zu schonen. Und das Zusatzgewicht von Batterien in Fahrzeugen müsse kompensiert werden.

Mertens: Autos nicht mehr konzipieren wie in der Vergangenheit

Zum Klimawandel gesellen sich Herausforderungen wie die Chip-Engpässe, die Bedeutung von Software und Elektronik und neue, kapitalstarke Wettbewerber aus dem Tech-Umfeld. „Wir müssen anfangen, Autos nicht mehr so zu konzipieren wie in der Vergangenheit“, sagte Peter Mertens. Gerade bei Software sei die deutsche Autoindustrie „zu kurz gesprungen“. Die aktuellen Architekturen seien „nicht zukunftsfähig“. Die großen Softwarehäuser, die die Autobauer jetzt aufbauen, hält er für überzogen und eine „typisch deutsche Reaktion“. Alleine die VW-Einheit Cariad will bis zur Mitte des Jahrzehnts 10.000 Mitarbeiter beschäftigen.

Außerdem findet er den Ansatz falsch, dass alle drei großen deutschen Autobauer ein eigenes Betriebssystem entwickeln. Er plädiert für eine deutsche Initiative gemeinsam mit den großen Zulieferern.

Außerdem rät er der Industrie, Autos nach dem „Smartphone-Ansatz“ zu entwickeln. Software und Elektronik, so sein Fazit, schlagen künftig Metall; der Anwendungsfall die klassische Segmentierung.

AMG SL: Kein Bauteil vom Vorgänger genutzt

Konkret wurde Uwe Renz, Bereichsleiter Aufbau, Karosserie, Aufbau Elektronik beim Sportwagenbauer AMG, der die Bedeutung von Leichtbau am Beispiel des neuen Mercedes-AMG SL und der Architektur mit Verbundaluminiumstruktur zeigte. Das Fahrzeug sei ein Ergebnis der Leichtbau-Strategie der Affalterbacher. Die besteht aus drei Punkten:

  • Konzeptleichtbau
  • Spezifikationsleichtbau
  • Materialleichtbau

Auf das Ergebnis ist Renz sichtlich stolz. „Das ist der digitalste Sportwagen, den wir jemals entwickelt haben“. Und Leichtbau gehöre zur DNA des Fahrzeugs, um die Anforderungen der Kunden an Längs- und Queragilität sowie Präzision zu erfüllen. Dafür fragten sich die AMG-Entwickler bei jedem Bauteil, ob es nicht noch leichter sein könne. „Wir wollen für jedes Bauteil ein Optimum aus Funktion, Gewicht und Kosten.“

Der Rohbau des neues Mercedes-AMG SL im Vergleich zum historischen Gitterrohrrahmen des 300 SL.
Der Rohbau des neues Mercedes-AMG SL im Vergleich zum historischen Gitterrohrrahmen des 300 SL.
(Bild: Daimler)

Obwohl es viele Freiheitsgrade für die Entwicklung gab und das AMG-Team auf keine Plattform oder Rohbaustruktur aufsetzen musste, gab es doch „herausfordernde Vorgaben“ bei Package, Gewicht und Leichtbau, Steifigkeit und Festigkeit, erzählt Renz. Kein einziges Bauteil vom Vorgänger-SL hätten die Entwickler übernommen. Die Quersteifigkeit sei um 50 Prozent gestiegen im Vergleich zum AMG GT Roadster, die Längssteifigkeit sei 40 Prozent höher. Dabei verweist Renz auch auf das Verdeck, ein Softtop: „Das System ist 21 Kilogramm leichter als das vom Vorgänger und steht dem beim Komfort um nichts nach.“

Im Detail zeigt Renz das an zwei Bauteilen: einer Schlossbrücke und dem Cockpitquerträger. Letzterer wiege nur 3,5 Kilogramm und bestehe aus Magnesium. „Wir haben dafür modernste Entwicklungsmethoden angewandt, wodurch der Cockpitquerträger 43 Prozent leichter als das Vorgänger-Bauteil ist.“

Die Schlossbrücke, die im Vorbau zum Einsatz kommt, wiege wiederum 3,8 Kilogramm. Sie besteht aus einem Faserverbundwerkstoff mit einer Mischung aus Glasfasern und Carbon.

Dank moderner Software konnte das Team den Rohbau für die Produktion freigeben, ohne dass es einen Chassis-Prototyp gebaut hatte. „Wir mussten nur unwesentlich nachbessern. Das zeigt, wohin sich das Zusammenspiel aus Leichtbau, Konstruktion und Simulation entwickelt hat.“

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