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Opel Brennstoffzelle marktreif

| Autor / Redakteur: Jan Rosenow / Jan Rosenow

Laut Opel-Entwickler Lars Peter Thiesen stehen der Marktreife von Brennstoffzellenautos keine technischen Hürden mehr entgegen. Allerdings sind die Produktionskosten noch zu hoch – und es fehlt am Tankstellennetz.

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80 Gramm – so schwer ist der wichtigste Stolperstein, den die Brennstoffzelle auf ihrem Weg in die Serienfertigung noch überwinden muss. 80 Gramm des teuren Edelmetalls Platin sind in der Antriebseinheit des Opel-Brennstoffzellenautos Hydrogen 4 enthalten, den das Unternehmen gestern auf einem Symposium in Rüsselsheim vorstellte. Nach dem aktuellen Kurs würde allein dieses Material, das als Katalysator die Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff erst möglich macht, rund 3.500 Euro kosten.

Die technischen Hürden sind dagegen gelöst, bekräftigte Lars Peter Thiesen, der Verantwortliche für die Einführung der Wasserstofftechnik bei Opel. Der Hydrogen 4 kommt in einer Stückzahl von 100 Einheiten weltweit bei öffentlichen Versuchsreihen und in Fuhrparks ausgesuchter Unternehmen zum Einsatz – mit durchweg positiven Ergebnissen. Ausfälle gab es keine, und die Autos starteten und liefen auch bei Temperaturen weit unter dem Gefrierpunkt problemlos. Verglichen mit batterieelektrischen Fahrzeugen bieten sie zudem eine höhere Reichweite und einen schnelleren Tankvorgang.

Der Hydrogen 4, der auf dem Kompakt-SUV Chevrolet Equinox basiert, bietet Platz für vier Personen und einen Kofferraum, der durch die voluminösen Wasserstofftanks nur wenig eingeschränkt wird. Die Tanks speichern bei 700 bar Innendruck 4,2 Kilogramm des flüchtigen Treibstoffs, die für eine Fahrtstrecke von etwa 320 Kilometern reichen sollen. Den Antrieb des rund zwei Tonnen schweren Fronttrieblers übernimmt ein 73 kW/100 PS starker Elektromotor, der rund 320 Newtonmeter Drehmoment bereitstellt.

Auf 100 Kilometern verbraucht das Aggregat 1,3 Kilogramm Wasserstoff. Umgerechnet auf den Energieinhalt entspricht dies 4,6 Litern Benzin. Laut Thiesen lässt sich dieser Wert durch eine bessere Steuerung auf 3,5 Liter Benzinäquivalent senken.

Halbes Volumen, halbes Gewicht

Senken will Opel auch den Platzbedarf der Brennstoffzelleneinheit. Die nächste Generation, die das Unternehmen für 2015 angekündigt hat, soll mit dem halben Gewicht und dem halben Volumen auskommen und nur noch 30 Gramm Platin brauchen. Ihre Lebensdauer soll mindestens 120.000 Meilen (knapp 200.000 Kilometer) betragen. Auch dann dürfte ein Brennstoffzellenauto in der Fertigung allerdings noch einige tausend Euro teurer sein als ein herkömmliches.

Ein konkurrenzfähiger Preis lässt sich laut Thiesen erst erreichen, wenn die Brennstoffzelle mit weniger als zehn Gramm Edelmetall auskommt – etwa soviel, wie in einem Dreiwegekatalysator steckt.

Erst die Tankstelle, dann die Autos

Durchsetzen können sich wasserstoffbetriebene Autos allerdings erst, wenn es genügend Tankstellen für sie gibt. Opel demonstrierte im Rahmen der Veranstaltung einen Tankvorgang an einer Wasserstofftankstelle in Höchst. Ein Entwicklungsziel sowohl für die Opel-Ingenieure als auch für die Techniker bei den Gaslieferanten lautete, dass das Tanken nicht länger dauern und nicht komplizierter sein dürfe als bei einem Benziner. Dieses Ziel haben die beteiligten Unternehmen erreicht.

Die Investitionen in die technische Ausrüstung einer solchen Zapfstelle sind allerdings beträchtlich. Laut Dr. Joachim Wolf, Vorsitzender der Wasserstoff- und Brennstoffzelleninitiative Hessen und früher beim Gasehersteller Linde aktiv, kostet eine Wasserstofftankstelle rund eine Million Euro. Für ein flächendeckendes Netz in Deutschland sind ungefähr 3.000 Tankstellen notwendig – bislang gibt es nur eine Handvoll.

Industrie ruft nach Incentives

Damit droht dem Brennstoffzellenauto das gleiche Henne-Ei-Problem wie den Erdgasautos. Obwohl diese bereits seit 15 Jahren auf dem Markt sind, gibt es weniger als 900 Tankstellen in Deutschland – was wiederum viele Kunden davon abhält, sich ein Erdgasauto zu kaufen. Die Autoindustrie ruft deshalb bereits heute nach staatlicher Förderung, um die Wasserstoffmobilität marktfähig machen zu können.

Der Wasserstoff selbst ist als Abfallprodukt aus der chemischen Industrie in großen Mengen vorhanden, wenn auch oft nicht in der für Fahrzeuge nötigen Qualität. Nur 50 Prozent des überschüssigen Wasserstoffs in Deutschland würden laut Opel bereits für fünf Millionen Brennstoffzellenautos reichen. Langfristig soll der umweltfreundliche Treibstoff, der bei seiner Reaktion in der Brennstoffzelle nur Wasser, aber kein CO2 erzeugt, allerdings aus regenerativen Quellen kommen.

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