Abgasgrenzwerte CO2-Reduzierung: Wer trägt die Kosten?

Autor / Redakteur: Wolfgang Pester / Thomas Günnel

Wenn der CO2-Ausstoß von Autos sinkt, ist das umgesetzte Öko-Politik der EU-Kommission. Aber wie viel ist der Käufer bereit dafür zu zahlen? Mit dem höheren technischen Aufwand droht Herstellern und Autokäufern die Kostenfalle.

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Wenn der Kohlendioxid-Ausstoß von Autos sinkt, ist das umgesetzte Öko-Politik der EU-Kommission. Aber wie viel ist der Käufer bereit dafür zu zahlen?
Wenn der Kohlendioxid-Ausstoß von Autos sinkt, ist das umgesetzte Öko-Politik der EU-Kommission. Aber wie viel ist der Käufer bereit dafür zu zahlen?
(Foto: Audi)

Bisher hat die Autoindustrie stets alles gemeistert, was ihnen die EU auferlegt hat. Sowohl Schadstoff- und Sicherheits-Standards als auch ab 2012 verordnete Verminderung der CO2-Emission von Neuwagenflotten, die von 160 g/km bis 2015 auf 130 g/km sinken muss. Im vergangenen Jahr reduzierte sich die CO2-Emission der Pkw-Neuzulassungen in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) um 2,6 Prozent auf durchschnittlich 132,8 g/km. Zwar über dem CO2-Zielwert, aber es zählt der EU-Gesamtmarkt.

Namhafte Hersteller erreichen CO2-Ziele

Wie die Europäische Umweltagentur EEA (European Environment Agency) kürzlich erklärte, haben alle Neuwagenflotten der namhaften Hersteller, deren Pkw 99 Prozent der Neuregistrierungen in der EU ausmachen, das CO2-Ziel erreicht: „Die im Jahr 2013 verkauften Pkw emittierten durchschnittlich 126,7 g CO2/km. Sie unterschreiten damit bereits den gesetzlichen Grenzwert von 130 g CO2/km ab 2015 vollständig“, so der offizielle EEA-Wortlaut. Aber zur Bestimmung wurden 2013 lediglich 75 Prozent der neu zugelassenen Pkw herangezogen – im Jahr 2015 zählen 100 Prozent.

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Ein Überschreiten des Zielwerts von 2015 und die damit verbundene Strafzahlung ist daher praktisch ausgeschlossen, erklärte Thomas Puls, leitender Ökonom des Instituts der deutschen Wirtschaft Köln. Puls geht davon aus, dass es auch gelingen wird, die Grenzwerte ab 2021 zu erfüllen. Diese 95 g CO2/km werden „allerdings gerade bei den Herstellern größerer Fahrzeuge mit hohen CO2-Vermeidungskosten verbunden sein.“

Teure CO2-Einsparung

„Jedes Gramm CO2, das wir in Europa in der Flotte einsparen, kostet unseren Konzern fast 100 Millionen Euro“, erklärte Volkswagen-Lenker Martin Winterkorn. Den oft zitierten Satz formulierte er vergangenen Herbst anlässlich des Pariser Autosalons. Daimler-Vorstandsvorsitzende Dieter Zetsche und Schaeffler-Entwicklungschef Peter Gutzmer hatten ein noch anschaulicheres Beispiel parat: Jede Reduzierung um ein Gramm CO2 in der Flotte bedeute Kosten von durchschnittlich rund 50 Euro je Auto. Das sind allerdings erst die Zahlen, mit denen die Hersteller intern kalkulieren. Somit hat der Autokäufer mit empfindlich teuren neuen Pkw zu rechnen. Die Zeiten sind passé, in denen für einen viertürigen VW Golf Trendline nach zwölf Jahren nur 855 Euro Mehrpreis in der Basisausstattung zu Buche schlagen.

Niedriger Normverbrauch mittels Plug-in-Hybrid

Weil kein Anbieter mit teuren, reinen Elektroautos Geld verdient, wie Zetsche kürzlich an der Uni Duisburg-Essen feststellte, setzen die Pkw-Hersteller allenthalben auf Hybrid-Antriebe mit Verbrennungs- und Elektromotor. Ebenso solche mit Plug-in-Technik, deren Hochvolt-Akkus auch an der Haushaltssteckdose wieder aufgeladen werden können. Aufgrund ihrer gegenüber konventionellen Hybridautos höheren rein elektrischen Reichweite, die die Plug-in-Hybrid-Pkw durch größere Akkus erzielen, liegt ihr Normverbrauch – und damit der offizielle CO2-Ausstoß – oft bei sehr geringen Werten zwischen zwei Liter und vier Liter je 100 Kilometer.

Hochvolt-Technik steigert Kosten

Die teure Hochvolt-Technik mit Spannungen von weit mehr als 200 Volt treibt die Kosten in die Höhe. Etwa der Golf GTE 1.4 TSI Plug-in-Hybrid 110 kW/150 PS zeigt das: Sein Grundpreis liegt bei 36.900 Euro, der des leistungsgleichen Golf 1.4 TSI ACT in der hohen Ausstattungsstufe Lounge, bei 28.325 Euro. Macht fast 8.500 Euro Aufpreis. Doch gibt es für Pkw der Golf- und Mittelklasse deutlich kostengünstigere Lösungen als Vollhybride und solche mit Plug-in-Technik um den CO2-Ausstoß zu drosseln, betont Gutzmer vom Autozulieferer Schaeffler: etwa die 48-Volt-Mild-Hybrid-Technik. Bei der Schaeffler-Lösung, die zusammen mit Continental entwickelt wurde, arbeitet eine kleiner dimensionierte 48-Volt-Elektromaschine als zweiter Motor mit 14 kW19 PS Leistung und 135 Newtonmeter Maximaldrehmoment. Sie übernimmt gleichzeitig Starter- und Generatorfunktion und ersetzt die Lichtmaschine. Kostendrückend wirkt auch, dass durch die Spannungsabsenkung Maßnahmen für den Berührungsschutz unnötig werden, zudem benötigen Mechaniker zur Wartung keine spezielle Hochvolt-Ausbildung.

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Vergleichsweise günstiger Mild-Hybrid

Der E-Motor ist durch einen Riementrieb mit der Kurbelwelle des Benziners verbunden und gewinnt so beim Bremsen Energie zurück (Rekuperation), die in die 48-Volt-Akkus fließt. Beim sogenannten „Coasting" (Segeln), eine verfeinerte Form der Rekuperation, schaltet den Motor während der Fahrt ab, sobald festgestellt ist, dass das Auto seine Geschwindigkeit alleine durch das Rollen beibehalten kann. Geht der Fahrer jedoch wieder aufs Gas oder tippt auf die Bremse, springt der Motor wieder an. Rekuperieren, Boosten und Segeln können auch andere – doch macht das der 48-Volt-Mild-Hybrid offenbar besonders gut. „Allein beim Rekuperieren und Boosten erzielen wir rund 15 Prozent Verbrauchseinsparungen“, sagte Gutzmer, wobei im realen Betrieb sogar mehr als 20 Prozent drin sein könnten.

Der Knackpunkt aber sind die vergleichsweise niedrigen Kosten: Für die 48-Volt-Mild-Hybrid-Ausrüstung sprach Gutzmer lediglich von Mehrkosten, wie sie üblicherweise beim Diesel gegenüber einem Benziner anfallen – also rund 2.000 Euro bis 3.000 Euro. Die Entwicklung von Schaeffler und Continental soll nächstes Jahr bei einem europäischen Pkw-Hersteller in Serie gehen und wird dann Wirkung und Kostenrelation in den Blick der Autokäufer rücken.

Strengere Maßstäbe ab dem Jahr 2025

Doch um wie viel Euro werden die Autos teurer? Je nach Pkw-Segment reichen die Kosten von unter 1.000 Euro und können die 10.000-Euro-Grenze reißen, wenn sie auch den nächsten, ab 2021 verbindlichen CO2-Flottengrenzwert von 95 g/km unterbieten sollen. Denn auf die Ingenieure käme eine Herausforderung zu: Dieselautos dürfen im Schnitt dann nicht mehr als 3,6 Liter, Benziner nicht mehr als 4,1 Liter je 100 Kilometer verbrauchen. Und es wird noch teurer werden, denn ab 2025 will die EU noch strengere Maßstäbe anlegen. Noch steht der CO2-Grenzwert nicht fest, aber diskutiert wird eine Spanne von 78 g/km bis 68 g/km, was einem Flottenverbrauch je 100 Kilometer von 2,6 Liter Diesel und 2,9 Liter Benzin entsprechen würde.

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Strafzahlungen wegen Emissionsüberschreitungen

Beim Zielwert von 68 Gramm stiegen die Pkw-Herstellkosten um 3.200 Euro bis 4.100 Euro je Fahrzeug, ergibt eine aktuelle Studie des Instituts für Kraftfahrzeuge an der RWTH Aachen (IKA). Der Autokäufer muss freilich mit weit mehr rechnen. Die EU-Kommission kann im Machtspiel um die CO2-Grenzwerte übrigens nur gewinnen. Kann sie die geplanten CO2-Limits gegen die Autohersteller durchsetzen, werden Strafzahlungen wegen Emissionsüberschreitungen wahrscheinlich, und sie fließen in den EU-Haushalt, wie erst 2012 beschlossen. Bei derart niedrigen CO2-Zielwerten wie für 2025 diskutiert sind bei großen deutschen Herstellern Strafzahlungen in dreistelliger Millionenhöhe denkbar.

Nichts überstürzen

Volkswagen-Chef Winterkorn warnt davor, die Dinge zu überstürzen. Es genüge, wenn Autoindustrie und EU-Behörden „in einigen Jahren ruhig und sachlich beurteilen, wie sich die aktuelle Gesetzeslage auswirkt und welche Schritte dann sinnvoll sind“. Diese Worte sind auch so deutbar: Langsam macht sich Nervosität breit in der Industrie, denn noch ist nicht klar, ob die Ingenieure auch die nächsten Forderungen meistern werden. Zuletzt ergab sich, dass sich der Fortschritt auch verlangsamen kann. Erstmals seit Jahren ist die durchschnittliche CO2-Emission der Neuwagen 2014 weniger stark gesunken – Ursache ist unter anderem die Nachfrage nach SUV, der paradoxerweise vor allem die Autohersteller reichlich Futter geben.

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