Brennstoffzelle Daimler Truck testet Wasserstoff-Lkw Gen H2

Autor: Thomas Günnel

Vergangenes Jahr hat Daimler Truck den Prototypen seines Brennstoffzellen-Lkws vorgestellt. Jetzt laufen die Tests mit dem weiterentwickelten Modell, erste Kundenfahrten sollen bald folgen.

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Brennstoffzellen statt Auspuffrohre: Daimler Truck testet den „Gen H2“.
Brennstoffzellen statt Auspuffrohre: Daimler Truck testet den „Gen H2“.
(Bild: Daimler Truck)

Bis zu 1.000 Kilometer und mehr ohne Tank-Zwischenstopp: Das will Daimler Truck mit seinem Brennstoffzellen-Lkw „Gen H2“ erreichen. Seit Ende April testet der Hersteller dafür den weiterentwickelten Prototypen des im Jahr 2020 vorgestellten Modells. Erste Fahrten bei Kunden soll es ab 2023 geben, 2027 will Daimler die ersten Serienfahrzeuge ausliefern.

Was wird getestet? Der Brennstoffzellen-Truck muss die selben Anforderungen wie ein vergleichbarer konventioneller Mercedes-Benz Actros erfüllen. Das heißt: 1,2 Millionen Kilometer Laufleistung, zehn Betriebsjahre und insgesamt 25.000 Betriebsstunden. Besonders interessant sind dabei vor allem die Testergebnisse des Brennstoffzellensystems, des vollelektrischen Antriebsstrangs und der zugehörigen Systeme, etwa der speziellen Kühlung.

Die Tests umfassen unter anderem hunderte Kilometer unter Dauerlast auf dem Rollenprüfstand und extreme Situationen aus der Betriebspraxis wie Vollbremsungen und Bordsteinkantenfahrten auf der Teststrecke. Währenddessen ist der aktuelle Prototyp mit bis zu 25 Tonnen Zuladung für rund 40 Tonnen Gesamtgewicht beladen.

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So finden die Entwickler auch heraus, wie sich die Komponenten des Brennstoffzellensystems auf das Fahrverhalten des Lkw auswirken. Sie haben individuelle Gewichte und Einbaulagen, die anders sind als die herkömmlicher Antriebskomponenten. Beim Fahren bedeutet das: Es wirken bei Schwingungen durch Straßenunebenheiten und vor allem in Extremsituationen andere Kräfte auf den Wasserstoff-Lkw als bei konventionell angetriebenen Fahrzeugen.

Wasserstoff flüssig speichern

Den Wasserstoff speichert Daimler Truck flüssig. In diesem Aggregatzustand hat er im Gegensatz zum gasförmigen Zustand eine deutlich höhere Energiedichte bezogen auf das Volumen. Für die Komponenten heißt das: Die Tanks können deutlich kleiner ausfallen; und wegen des mit geringerem Druck gespeicherten flüssigen Wasserstoffs können sie zudem einfacher gebaut und leichter sein. Kleinere und leichtere Komponenten können dann bedeuten: Es lässt sich mehr und schwerere Ladung transportieren.

Die große Reichweite soll dann daraus resultieren, dass sich in flüssiger Form mehr Wasserstoff speichern lässt. Aktuell ist der Wasserstoff aber noch gasförmig gespeichert. Die Flüssigwasserstoff-Tanks will Daimler Truck bis Ende des Jahres soweit entwickeln, dass alle weiteren Tests bis zur Serienreife mit diesen Tanks stattfinden können.

Wasserstoff versus Akku

Der wasserstoffbasierte Brennstoffzellenantrieb soll tendenziell eher auf langen Strecken und bei schweren Nutzfahrzeugen eingesetzt werden. Das sehen aber nicht alle Hersteller so. Die Volkswagen-Tochter Traton will ihre schweren Lkw von MAN und Scania mit Akkus ausrüsten.

Daimler und Volvo entwickeln dagegen im Unternehmen Cellcentric gemeinsam Brennstoffzellensysteme für Lkw. Die reguläre Produktion soll im Jahr 2025 starten. Hyundai hat bereits im vergangenen Jahr mehrere Brennstoffzellen-Lkw in die Schweiz ausgeliefert, weitere sollen folgen.

Toyota betreibt gemeinsam mit dem amerikanischen Lkw-Hersteller Kenworth in den Häfen von Los Angeles und Long Beach (USA) eine Flotte Brennstoffzellen-Trucks. Seit Dezember 2020 fährt hier ein weiterer Prototyp, der mit dem neuen Brennstoffzellensystem aus dem aktuellen Toyota Mirai ausgerüstet ist. Daimler Truck erprobt parallel mit dem E-Actros ebenfalls ein batterieelektrisches Modell, dieses aber für den schweren Verteilverkehr.

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 Thomas Günnel

Thomas Günnel

Redakteur/Fachjournalist, Redaktion AUTOMOBIL INDUSTRIE