Neue Modelle Denza: Lautloser B-Klasse-Ableger aus China

Autor / Redakteur: sp-x / Andreas Wehner

Auch China hat große Ambitionen beim Elektroauto. Aber auch dort ist die erste Euphorie schon wieder verflogen. Daimler will sie nun mit dem eigens für China entwickelten Denza neu entfachen.

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(Foto: Daimler)

Es hat fast etwas Tröstliches. Nicht nur in Europa haben sie den Mund beim Thema Elektromobilität ein bisschen voll genommen. Auch die Chinesen, die sich mit dem Druck der Regierung und dem Geld eines schier ungebremsten Wirtschaftsbooms an die Spitze der Strom-Revolution setzen wollten, kamen bislang nicht so recht voran. Mit gerade einmal 10.000 Akku-Autos im letzten Jahr ist das Riesen-Reich noch Lichtjahre von jenen fünf Millionen EV-Zulassungen entfernt, die sich Peking für 2020 ins Programm geschrieben hat.

Doch so langsam kommt Bewegung in die Sache. Denn während die Regierung die finanziellen Anreize erhört, Milliarden in den Ausbau der Infrastruktur pumpt und die Immobilienbranche zum massenhaften Aufstellen von Ladesäulen in den riesigen Wohnsilos verdonnert, bringen die chinesischen Automobilhersteller zusammen mit ihren ausländischen Joint-Venture-Partnern endlich vernünftige Elektroautos in den Handel. Nissan baut eine lokale Ausgabe des Leaf, bei Brilliance wird aus dem BMW X1 ein elektrischer Zinhoro und selbst Tesla plant eine Fabrik in China.

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Doch das wohl ambitionierteste Projekt läuft in Pingshan, zwei Stunden nordöstlich von Hongkong: Dort baut Mercedes gemeinsam mit BYD den Denza, der die Chinesen von diesem Herbst an vielleicht tatsächlich zum Elektroauto bekehren kann. Denn als allenfalls noch entfernter Verwandter der B-Klasse wurde er nicht nur gründlicher umkonstruiert und weiterentwickelt als die Kooperationsmodelle der Konkurrenz.

Als erstes E-Mobil seiner Klasse bietet er eine Reichweite, mit der man sich sogar in die Dauerstau von Shanghai oder Peking traut: „Auf dem Prüfstand schaffen wir über 300 Kilometer“, sagt Entwicklungschef Frank Schweickhardt. Und in der Praxis reichen die Akkus selbst dann für mehr als 200 Kilometer, wenn die Klimaanlage im Dauerlauf gegen die tropische Schwüle an der südchinesischen Küste kämpft.

Schweres Akkupaket

Möglich macht das ein Akku-Paket mit einer Kapazität von imposanten 48,5 kWh, für das Daimler eigens einen neuen Schnelllader entwickelt hat. Denn ohne die 22 kW-Station in der Garage bräuchte man nicht drei, sondern im dümmsten fall über 30 Stunden, bis die Batterien wieder voll sind. Anders als bei der elektrischen B-Klasse für Europa und den Rest der Welt kommen diese Akkus vom Kooperationspartner BYD statt von der Modemarke Tesla. Deshalb fußen sie auch nicht auf Lithium-Ionen-, sondern auf einer Lithium-Eisen-Phosphat-Technik.

Die bietet allerdings keine ganz so große Energiedichte, so dass die Akkus größer und schwerer werden. Nicht umsonst hat das Powerpack des Denza deshalb das Format eines Kinderbetts und wiegt mit dem Sicherheitsrahmen aus riesigen Aluminiumprofilen stolze 650 Kilo. „Doch dafür sind die Zellen wesentlich genügsamer“, argumentiert Schweickhardt: Sie müssen nicht klimatisiert werden, machen weniger Probleme mit den großen regionalen Temperaturschwankungen in China und können vor allem nicht abfackeln.

Auch beim Fahren gibt es deutliche Unterschiede. Während die Mercedes-Ingenieure ihre B-Klasse als GTI für die Steckdose preisen und mit einem Sprintwert von 7,9 Sekunden prahlen, hat Schweickhardt den Denza nicht auf maximale Performance ausgelegt: Statt 177 PS und 320 Nm stehen beim Denza deshalb nur 117 Pferdchen und 290 Nm im Datenblatt: „Uns war die Effizienz wichtiger als die Dynamik“, sagt der Entwicklungschef und schwört auf die maximale Alltagstauglichkeit im eher zähen China-Verkehr. Weil man auch auf der Autobahn nicht schneller als 130 km/h fahren darf, geht das freiwillige Limit von 150 Sachen in Ordnung.

Und weil man in den Megacitys spätestens nach ein paar Metern ohnehin wieder anhalten muss, wird kaum jemand merken, dass bis Tempo 100 quälend lange 14 Sekunden vergehen. Zumal der Denza so ausgelegt ist, dass er zumindest auf den ersten Metern zügig ausschreitet und in 4,5 Sekunden bei 60 Sachen ist. „Das hilft, wenn man sich hier von einer Lücke in die nächste quetschen muss und seinen Weg durch den Stau sucht“, freut sich der Entwickler.

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Zwar ist der Denza im Prinzip ein Ableger der B-Klasse. Aber auf dem Weg von Raststatt nach Pingshan ist vom Original außer dem Konzept mit dem Sandwichboden bis auf die Türgriffe und ein paar Kleinteile nicht mehr viel übrig geblieben. Denn Schweickhardt hat nicht nur die Akkus ausgetauscht und einen anderen Elektromotor eingebaut, sondern gleich auch noch Form und Format angepasst. Weil er Platz für die Batterien brauchte und die Chinesen lieber hinten als vorne sitzen, wurden der Radstand um knapp 20 und die Länge um etwa 30 Zentimeter gestreckt. Und weil niemand in China mit seinen Koffern und Kisten im gleichen Abteil sitzen will, hat der Denza einen kleinen Bürzel bekommen, unter dem sich nun ein separater Kofferraum von stolzen 460 Litern verbirgt.

Jetzt passt der Denza zwar viel besser nach China als eine elektrische B-Klasse. Doch rechtfertigt das nicht den irrwitzigen Aufwand, zwei so ähnliche und doch komplett verschiedene Autos zu entwickeln. Schuld daran vielmehr ist die chinesische Regierung, die ihre üppigen Subventionen für die Stromer an die enge Kooperation und den umfangreichen Technologietransfer knüpft.

Schnäppchen dank stattlicher Unterstützung

So wird der dann selbst ein eigentlich sündhaft teures Elektroauto beinahe zu einem Schnäppchen: wenn erst einmal die jeweils 57.000 RMB Zuschuss aus Peking und einer Provinz wie Shenzhen sowie die 20.000 RMB Gutschrift auf die Mehrwertsteuer abgezogen sind, kostet der Denza nicht mehr 369.000, sondern nur noch 235.000 RMB und ist damit sogar gut 40.000 RMB billiger als eine konventionelle B-Klasse. Und spätestens beim Blick auf den Converter könnten da nicht nur die Chinesen ins Grübeln kommen: Denn 235.000 RMB sind umgerechnet etwa 26.000 Euro und damit viel weniger, als die elektrische B-Klasse bei uns je kosten wird.

Das Design ist für Langnasen vielleicht ein bisschen ungewöhnlich, das Fahrwerk wäre in Europa viel zu weich und etwas mehr Elan würde hier auch nicht schaden. Doch die riesige Reichweite, das großzügigere Platzangebot, der vergleichsweise niedrige Preis und ein Aha-Effekt wie vor 20 Jahren beim Toyota Prius oder heute beim BMW i3 – womöglich wäre der Denza mit diesem Paket sogar die bessere B-Klasse. Doch keine Sorge, diese Frage wird sich nach den Worten eines Daimler-Sprechers für Europäer genau so wenig stellen wir für Amerikaner oder Japaner: „Der Denza wurde in China für China entwickelt und ist nicht für den Export gedacht.“

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