Antrieb Deutz-Vorstand: „Im Verbrenner steckt Potenzial“

Für Markus Müller, Technik- und Vertriebsvorstand bei Deutz, gibt es zum Verbrennungsmotor in vielen Anwendungen auch künftig keine Alternative. Doch die Zuliefererbasis erodiere bereits, die Märkte außerhalb Europas würden wichtiger.

Herr Müller, Sie haben vor einigen Wochen die Deutz Days veranstaltet, einen großen Kundenevent. Was waren dort die wichtigsten Themen?

Die technologische Transformation ist in vollem Gange, wir diskutieren mehr denn je die Nachhaltigkeit des klassischen Antriebs und wir sind der Klimaneutralität verpflichtet. Den Weg dorthin müssen wir allerdings mit Technologieoffenheit bestreiten. Denn es gehört zur Wahrheit, dass uns der Verbrennungsmotor noch eine ganze Weile begleiten wird. Wir arbeiten am Einsatz klimaneutraler Kraftstoffe und an der Effizienz unserer Motoren. Andererseits investieren wir in die Elektrifizierung. Unser erstes Hochvoltsystem ist serienreif, wir werden unseren Kunden unterschiedliche Lösungen anbieten können bis hin zur Brennstoffzelle.

Nachdem in Brüssel auch über neue CO2-Emissionsziele für Lkw und Off-Road-Fahrzeuge gesprochen wird: Können Sie in Europa künftig überhaupt noch Technologieoffenheit praktizieren, also Verbrennungsmotoren entwickeln und verkaufen?

Das Thema treibt uns in der Tat um. Unsere Lieferantenbasis fußt auf vielen Unternehmen, die ihre größten Umsätze mit der Automobilindustrie erzielen, und wenn der Verbrenner im Auto verboten wird, fällt diese Basis in Europa weg. Dieser Trend hat auch schon begonnen. Bei unserem neuen 3,9-Liter-Motor haben uns einige Lieferanten gesagt, dass sie nicht mehr in das Thema investieren werden. Die Zulieferer, die wir für diesen Motor letztlich ausgewählt haben, bleibt uns hoffentlich lange erhalten. Aber die Verunsicherung bei unseren Lieferanten ist spürbar.

Was kann Ihr neuer Motor, der erwähnte 3,9-Liter-Diesel?

Ich bin überzeugt, dass er eine nachhaltige Rolle spielen wird. Denn wir sehen momentan eine sinnvolle Anwendung von Elektromotoren bis maximal 100 kW Leistung, darüber lässt sich der E-Antrieb jedoch weder in Sachen Systemkosten noch im täglichen Einsatz sinnvoll einsetzen. Unser 3,9-Liter-Diesel wird 2024 als klassischer Industriemotor in der Leistungsklasse über 100 kW eingeführt und damit unsere älteren Baureihen 3,6 und 4,1 ablösen.

Was erwarten Sie für die weitere Zukunft?

Wenn die Entscheidungen der EU auch bei Nutzfahrzeugen so ausfallen wie beim Pkw, müssen wir uns ernsthaft Gedanken um unsere Lieferkette machen. Und bei künftigen Motoren schauen, in welchem Umfang wir in Europa noch Partner finden. Vielleicht werden wir tatsächlich gezwungen, die notwendigen Technologien außerhalb Europas zu akquirieren.

Die Autobauer kämpfen mit ähnlichen Problemen. Können Sie davon profitieren?

Wir sehen die Transformation unserer Industrie als Chance für Deutz. Der Markt wird sich weiter konsolidieren und wir wollen als unabhängiger Antriebshersteller eine aktive Rolle dabei spielen. Unsere kürzlich bekanntgegebene Kooperation mit Daimler Truck ist dafür ein gutes Beispiel: Dabei geht es sowohl um mittelschwere Motoren, nämlich die sogenannte MDEG-Baureihe von Daimler Truck, die beispielsweise für den Einsatz in Baumaschinen geeignet ist, als auch um schwere Motoren der Baureihe HDEP. Letztere können etwa große Landmaschinen antreiben. Wir erschließen uns auf diesem Wege neue Kundengruppen, sparen Entwicklungskosten, erweitern unser Produktangebot bei modernen Verbrennungsmotoren und schaffen so die Grundlage für weiteres Wachstum in diesem Bereich.

Was bedeutet diese Kooperation langfristig?

Sie ist ein erster Beleg für unsere jüngst angekündigte „Dual+“-Strategie. Diese setzt neben der forcierten Entwicklung eines klimaneutralen Produktportfolios auch auf die Optimierung und Weiterentwicklung klassischer Motoren. Die Kooperation mit Daimler Truck verbessert unsere Ausgangsposition in einem sich konsolidierenden Markt signifikant, da wir Zugriff auf hochentwickelte Motoren erhalten und gleichzeitig neue Kundengruppen erschließen. Gerade im Bereich „Off Highway“ werden konventionelle Antriebe mit Verbrennungsmotoren weiterhin benötigt. Sie können durch den Einsatz synthetischer Kraftstoffe umweltfreundlich betrieben werden.

Verbrennerverbot

„Mittels E-Mobilität kann in vielen Ländern kein CO2 eingespart werden.“

Im Verbrenner steckt also noch Potenzial?

Ganz sicher. Der Wirkungsgrad insbesondere bei größeren Motoren kann noch deutlich verbessert werden, inzwischen wurden schon 50 Prozent ausgerufen. Die wichtigsten Stellhebel dabei sind die weitere Minimierung der Reibleistung, die Elektrifizierung der Nebenaggregate, Zünddruck, Materialoptimierung und eine noch leistungsfähigere Abgasnachbehandlung. Bei den Abgasnormen laufen die Industriemotoren im Windschatten der Nutzfahrzeugbranche und auch wir stellen uns auf schärfere Anforderungen ein.

Was können synthetische Kraftstoffe leisten?

Es ist in Europa Konsens, dass wir so schnell wie möglich aus fossilen Kraftstoffen aussteigen müssen. Umso fragwürdiger ist es, dass E-Fuels nicht auf den CO2-Ausstoß angerechnet werden, weil man damit unmittelbaren Einfluss auf die Bestandsflotte hätte. Ein Unternehmen wie Aramco kann klimaneutrale Treibstoffe in einigen Weltregionen bei einem Strompreis von 1 bis 2 Cent pro Kilowattstunde erzeugen. Perspektivisch kommen wir damit in einen Bereich, der diese Kraftstoffe erschwinglich werden lässt. Wir haben ja grundsätzlich ausreichend regenerative Energie zur Verfügung, und da die Sonne nun einmal keine Rechnung schickt, erübrigt sich auch die Kritik am Wirkungsgrad.

Wie ist der Status beim Wasserstoffantrieb?

Hier denken wir vor allem an den Wasserstoffmotor. Derzeit laufen vier davon auf Prüfständen und einer im Feldversuch. Die Ergebnisse sind vielversprechend, bisher haben wir keine größeren „Roadblocks“ identifiziert. Im Drehmomentverlauf bleibt der Diesel zwar unschlagbar, aber wir kommen mit dem Wasserstoffmotor durch andere Turbo-Technologien und Verbrennungsabstimmungen dem Diesel nahe. Im Jahr 2024 gehen wir in Serie. Wir können dabei auf bestehende Kernkompetenzen, Lieferketten und installierte Kapazitäten bis hin zur Serviceinfrastruktur zurückgreifen. Und haben dennoch eine CO2-freie Technologie.

EU-Staaten

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Es gibt aber auch Kritik. In Kalifornien etwa wurde diese Technologie hinterfragt, weil die Motoren mit Öl geschmiert werden.

Die Schmierölverbräuche im Wasserstoffmotor durch Kleinstmengen im Brennraum liegen auf einem derart niedrigen Niveau, dass sich die Emissionen an der Nachweisgrenze befinden. Mein letzter Stand ist: Wenn der Kraftstoff frei von Kohlenstoff ist, handelt es sich um eine CO2-freie Technologie.

Arbeiten Sie auch an der Brennstoffzelle?

Nur indirekt. Wir haben hier in ein Start-up investiert, das eine Hochtemperaturzelle entwickelt. Die dänische Blue World Technologies nutzt grünes Methanol, um in einem Reformer Wasserstoff zu erzeugen, der dann in den Brennstoffzellenstack geht. Mit dem Rückgriff auf grünes Methanol werden im ersten Schritt die problematischen Themen Speicherung und Infrastruktur für reinen Wasserstoff entschärft.

Mit Blick auf die neuen Technologien: Wie entwickeln sich eigentlich die Märkte außerhalb Europas?

Aus meiner Sicht wird sich die Welt noch weiter diversifizieren. Das Thema Elektrifizierung wird kontrovers diskutiert und die weniger stark regulierten Märkte werden noch sehr viel länger auf den Verbrenner setzen, auch auf Dieselkraftstoff. Die Vorgaben zum Klimaschutz divergieren in den Regionen ebenfalls erheblich. Wir sind zeitlich auf unterschiedlichen Pfaden unterwegs und müssen auch deshalb einen technologieoffenen Ansatz fahren, um auf jedem Markt die effizientesten Antriebe anbieten zu können. Alles mit dem übergeordneten Ziel bis 2050 mit unserem Produktportfolio klimaneutral zu sein.

Werden Sie dafür noch genügend Nachwuchsingenieure und Auszubildende finden?

Das ist ein sehr wichtiger Punkt. Während man früher an renommierten Hochschulen kaum noch in den Hörsaal gepasst hat, sind die Anmeldungen im Maschinenbau stark gesunken, insbesondere in der Thermodynamik und Motorentwicklung. Heute müssen wir sehr viel tun, um Mitarbeiter zu rekrutieren. Wir betreiben ein eigenes Talentmanagement. Und wir halten selbst Vorlesungen, auch um klar zu sagen, dass nicht der Verbrennungsmotor das Problem ist, sondern der Kraftstoff, und dass wir die Verbrennertechnologie noch lange im Markt sehen werden.  (kt)

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