Suchen

Die Kontrakt-Falle

| Redakteur: Frank Henkhus

Lange galt die Kontraktlogistik als Königsdisziplin der Automobillogistik.Den Investitionen steht aber nicht immer der vorhergesagte Return-on-Investment gegenüber. Mancher Vertrag lohnt sich erst auf den zweiten Blick.

Während der deutsche Logistik-Gesamtmarkt jährlich um drei bis vier Prozent wächst, werden für die Kontraktlogistik deutlich höhere Zuwachsraten prognostiziert. Erzielten die Logistikdienstleister im Jahr 2004 hier noch 15,6 Milliarden Euro Umsatz, sollen es 2010 schon mehr als 27 Milliarden Euro sein. Bis dato werden also pro Jahr 1,5 bis 2 Milliarden Euro von der verladenden Wirtschaft auf die Dienstleister übertragen. Das theoretisch mögliche Umsatzpotenzial der Kontraktlogistik bezifferte die Bundesvereinigung Logistik (BVL) zuletzt sogar auf 67 Mrd. Euro.

Die Königsdisziplin

Diese Zahlen sind auch deshalb eine gute Botschaft, weil die Kontraktlogistik als „Königsdisziplin der Logistik“ gilt. Wer hier tätig ist, erbringt ohne Zweifel höherwertige Dienstleistungen als mit Transport und Lagerung. Und er verankert sich fest in der Wertschöpfungskette des Kunden. Dieser kann zwar von einem Tag auf den anderen den Spediteur wechseln, nicht aber den Logistikdienstleister, der in einer individuell gestalteten Beziehung zum Kunden ganze Transportketten organisiert oder die Lagerhaltung einschließlich Vormontage und Jit-Bereitstellung von Zulieferteilen am Band übernimmt.

Qualifizierte Services

Eigentlich erscheint es nur logisch, dass man bei diesen qualifizierten Services auch bessere Margen erwirtschaftet im Vergleich zum wettbewerbsintensiven Spediteursalltag.

Soweit die Theorie. Erste Zweifel brachte allerdings vor zwei Jahren eine Studie von Mercer Management Consulting zum Thema Kontraktlogistik. Die Berater hatten schlichtweg die Renditen verschiedener Logistikunternehmen verglichen. Das erstaunliche Ergebnis: Die reinen Kontraktlogistik-Anbieter verdienten bei Weitem am wenigsten. Ihr Gewinn lag bei 2,5 Prozent vom Umsatz. Im Massengeschäft der Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP) hingegen wurden Renditen von über 7 Prozent genannt. Die Luft- und Seefrachtspediteure erwirtschafteten einen Überschuss von knapp 5 Prozent.

Angesichts dieser Ergebnisse verwundert es, dass zahlreiche Unternehmen weiterhin ins Kontraktgeschäft mit der Automobilindustrie drängen. So zum Beispiel die KEP-Anbieter DHL und TNT ebenso wie die großen Spediteure Geodis, Kühne & Nagel, Rhenus, Schenker etc. sowie branchenabhängig tätige Spezialisten wie Gefco oder Mittelständler wie Geis und Rudolph. Denn die Verträge fordern hohe Investitionen in Lagergebäude, Personal und Informationstechnologien.

Internationale Standartleistungen

Das Geschäftsmodell ist umso riskanter, weil die durchschnittliche Laufzeit eines solchen Kontraktes bei vier Jahren liegt: Dann wird neu ausgeschrieben. Die Erfahrungen zeigen, dass die OEM und Zulieferer durchaus zu einem Wechsel bereit sind.

„Dennoch wollen wir als globaler Logistikkonzern unmittelbar an der Internationalisierung der Automobilindustrie teilhaben“, erklärt Kühne & Nagel. „Wir nutzen bei der Umsetzung spezieller Kontraktlogistik-Konzepte unsere Branchenkompetenz und unser weltumspannendes Netzwerk mit 830 Niederlassungen in über 100 Ländern. Immer mit dem Anspruch, eine maßgeschneiderte Vor-Ort-Lösung zu erarbeiten.“ Dabei profitiere Kühne & Nagel von der Standardisierung seiner Produkte und Services.

Gefco und Rhenus schlagen in die gleiche Kerbe: Internationale Standardleistungen auf gleich hohem Qualitätsniveau – einschließlich Osteuropa – seien der Schlüssel zum wirtschaftlichen Erfolg. Hinzu komme die gewachsene IT-Kompetenz. Diese sei unabdingbar, um die immer komplexeren Abläufe zwischen den Beteiligten koordinieren zu können.

Internetbasierte Lieferantenportale

Standardisierung ist auch für die DHL ein Thema – übrigens der einzige wirklich integrierte Dienstleister, der aufbauend auf dem KEP- und Transportgeschäft das gesamte Portfolio anbietet, einschließlich der mit Exel zugekauften automobilen Kontraktlogistik. „Wir setzen bei der Beschaffungslogistik zwischen Automobilhersteller und Zulieferer auf internetbasierte Lieferantenportale, die die Versandprozesse vereinfachen. Zugleich sind wir als so genannter Lead Logistics Provider der Automobilindustrie sehr flexibel bei der Konzeption individueller Supply-Chain-Konzepte“, bekräftigt ein DHL-Sprecher.

Kooperation der Logistikdienstleister

Schenker sieht den Trend zu noch engerer Zusammenarbeit zwischen Automobilhersteller beziehungsweise Zulieferer und Logistikdienstleister. „Unsere Kunden fragen zunehmend, ob wir auch leichte Montagetätigkeiten übernehmen können, wie wir es an einigen Standorten bereits tun“, betont Frederik Beelaerts van Blokland, verantwortlich für das Global Automotive Logistics von Schenker.

Darüber hinaus würden die Kunden nach Transparenz in der zunehmend komplexeren Logistikkette suchen. Gewünscht werde ein zentrales IT-Tool, mit dem sich die gesamte Supply Chain steuern und überwachen ließe. Ein solches Werkzeug hat Schenker nach eigenen Angaben speziell für die Warenströme der Automobilindustrie entwickelt.

Nach Einschätzung van Bloklands werden die Logistikdienstleister künftig noch stärker miteinander kooperieren müssen: „Die Automobilindustrie verlangt nach so umfassenden Lösungen, dass ein Anbieter alleine – und sei er noch so groß – sie auf Dauer nicht leisten kann.“

Interessant für kleine Betriebe

Für weltumspannende Produktions- und Zuliefernetzwerke gilt diese Aussage unbestritten. Dennoch bietet die Kontraktlogistik auch auf lokaler Ebene weiterhin ein interessantes Feld für kleinere, mittelständische Betriebe. So lagert und kommissioniert die Spedition Schmitt in Bietigheim Getriebe für das DaimlerChrysler-Werk Gaggenau und ist dabei IT-technisch in die SAP-Welt des Kunden eingebunden. „Jedem ankommenden Getriebe eilt ein elektronisches Avis voraus. Bei der Auslagerung laufen die getakteten Abrufe aus dem Werk bei uns ein. Wir kommissionieren die Aufträge sofort über Datenfunkgeräte und stellen sie je nach Dringlichkeit für einen der nächsten Shuttletransporte bereit“, erläutert Geschäftsführer Rainer Schmitt.

Bei solchen Aufgaben profitiert Schmitt auch als regional tätiges Unternehmen von der Globalisierung: „Immer mehr Zulieferteile kommen aus Übersee – hier benötigen die Werke Satellitenlager als Puffer. Zudem entstehen für uns neue Aufgaben wie z.B. das Umpacken von Komponenten in produktionsgerechte Ladungsträger, die wir dann direkt ans Band liefern.“

„Rückkopplungseffekt“

Warum setzen die befragten Dienstleister weiterhin auf die Kontraktlogistik, auch wenn dort das Risiko hoch und die Marge gering ist? Die Antwort liegt in den Synergien, die mit Kontrakten zu erzielen sind – und das auf gleich doppelte Weise.

Zum einen kann der Logistikdienstleister vorhandene Standorte besser auslasten, wenn sie zusätzliche, vertraglich länger abgesicherte Aufgaben erbringen. Zum anderen sorgt er auf diese Weise auch für Umsatz in den Standardleistungen: Nach Erfahrungen von Schenker hat ein Kontraktlogistik-Auftrag zusätzliche Umsätze in gleicher Höhe beim Transport zur Folge. Daher sehen die Anbieter, die auch eigene Netzwerke für Lagerung und Transport betreiben, stets den „Rückkopplungseffekt“ der Kontraktlogistik auf ihr Kerngeschäft.

Stellt sich nur noch die Frage, wo die regionalen Wachstumsmärkte für Kontraktlogistik liegen. „Die größten Potenziale gibt es außerhalb von Europa und Nordamerika, vor allem in den BRIC-Staaten“, antworten Gefco, Schenker & Co. unisono.

(ID:230563)