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IAA 2011 Die neue Hybrid-Generation rollt an

| Autor / Redakteur: sp-x / Gerd Steiler

Im Schatten des Elektroautos hatte der Hybridantrieb zuletzt an öffentlicher Strahlkraft verloren. Doch nun kehrt die Doppelmotor-Technik zurück ins Rampenlicht. Auf der IAA feiern zahlreiche neue Modelle ihre Premiere. Wichtigster IAA-Debütant mit Hybridtechnik ist zumindest aus deutscher Sicht der Audi A8.

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Die Doppelmotorversion der Oberklasselimousine soll bereits in der ersten Hälfte 2012 auf den Markt kommen, wohl zu Preisen zwischen 80.000 und 90.000 Euro. Anders als die bereits erhältlichen Konkurrenten Mercedes S400 Hybrid und BMW 7er Active Hybrid kann der Ingolstädter auch rein elektrisch gleiten und nutzt den E-Motor nicht nur als Unterstützung beim Anfahren und Beschleunigen. Resultat ist ein Verbrauch von nur 6,4 Litern auf 100 Kilometern.

Japaner weiter vorn

Mit der Prestigelimousine sowie dem Hybrid-SUV Q5 und dem Kombi A6 Avant verringert Audi den Abstand zu den japanischen Herstellern. In der vom VCD gerade aktualisierten Öko-Liste finden sich gleich fünf Hybridautos unter den zehn umweltfreundlichsten Pkw – allesamt aus Japan. Spitzenreiter ist der Lexus CT200h, ein Kompakter im Format des Audi A3, der dank seiner Kombination aus Vierzylinderotto- und E-Motor einen Normverbrauch von 3,8 Litern Super bietet. Und das bei nicht gerade mageren 100 kW/136 PS Systemleistung.

Mit ähnlicher Antriebstechnik erreichen auch zwei weitere Modelle aus dem Toyota-Konzern Topergebnisse: der Hybrid-Klassiker Toyota Prius und der kompakte Toyota Auris Hybrid. Komplettiert wird das Quintett vom Honda Insight und dem Kleinwagen Honda Jazz Hybrid. Als einziger deutscher Hersteller hat es der VW Polo Bluemotion in die Top-Ten geschafft. Der mit vielen technischen Kniffen verbrauchsoptimierte Kleinwagen mit 55 kW/75 PS-Dieselmotor hat einen Normverbrauch von 3,3 Litern. Das ist zwar mengenmäßig weniger als bei den Hybriden, dafür verhageln der treibstoffbedingt höhere CO2- und Schadstoffausstoß eine bessere Wertung beim VCD.

Bremskraft für den Vortrieb

Toyota und Honda hingegen setzen bei ihren Hybriden auf Verbrenner-Seite einen Ottomotor ein, der aus gleicher Menge verbranntem Kraftstoff weniger CO2, Ruß und Stickoxide erzeugt. Der wirkliche Technik-Trick des Hybriden jedoch liegt aber woanders: in der Rückgewinnung der Bremskraft. Diese verpufft bei konventionellen Autos ungenutzt als Wärme. Ein Hybridantrieb kann sie jedoch mittels des als Generator eingesetzten Elektromotors in Strom wandeln und in einer Batterie zwischenspeichern. Von dort wird sie abgerufen, sobald der Elektromotor sie zur Unterstützung des Ottomotors benötigt – vor allem beim Anfahren und Beschleunigen. So wird der Verbrennungsmotor gerade in Phasen hoher Leistungsanforderung entlastet.

Die Spritsparrechnung geht allerdings nur dann auf, wenn auch häufig genug gebremst wird, um den Stromvorrat in der Batterie hoch zu halten. In der Stadt und bei Stop-and-go-Verkehr kann der Hybrid seine Verbrauchsvorteile daher am besten entfalten. Bei langen Autobahnetappen mit gleichbleibender Geschwindigkeit hingegen ist er dem Diesel unterlegen. Dort macht sich der prinzipiell höhere Verbrauch des Benziners bemerkbar. Trotz Anschaffungskosten auf Niveau eines Diesels konnte sich der Hybridantrieb in Deutschland dehalb – anders als etwa in den USA - bislang nicht durchsetzen.

Europäische Variante

Doch das könnte sich ändern, denn auf der IAA feiern neben Audis A8 auch andere Hybridautos der nächsten Generation Premiere. Allen voran der neue Toyota Prius PHEV, der die Lücke zum Elektroauto schließt. Anders als der normale Prius lässt sich die neue Plug-In-Modellvariante auch an der Steckdose aufladen. So verzehnfacht sich die Reichweite im reinen E-Modus von gut zwei auf 20 Kilometer. Für viele Alltagsfahrten dürfte das wohl ausreichen. Erst danach fährt der Viersitzer im bekannten Hybridmodus mit zwei Motoren weiter.

Auf 100 Kilometern soll der Kraftstoffverbrauch somit nur 2,2 Liter betragen. Da für den Reichweiten-Fortschritt teure Lithium-Ionen-Batterien nötig waren, wird der verbesserte Prius aber wohl um die 35.000 Euro kosten – fast 10.000 Euro mehr als das normale Modell. Trotzdem gilt die Plug-In-Technik als zukunftsträchtig - auch Volvo plant für 2012 ein Modell auf Basis seines Mittelklassekombis V60. Dann allerdings mit Diesel- statt Ottomotor.

Diesen sozusagen europäischeren Ansatz verfolgt auch PSA Peugeot Citroën. Mit dem Einsatz des Diesels in einem Hybridsystem sollen endlich auch die Käufer auf dem heimischen Kontinent überzeugt werden. Der Mittelklassekombi 508 RXH muss zwar ohne Plug-In-Technik auskommen, wartet aber mit einem Verbrauch von nur 4,2 Litern auf. Die gleiche Technik ist auf der IAA auch an Bord der Modelle Peugeot 3008 Hybrid und Citroën DS5 zu sehen.

Opel Ampera auf eigenen Pfaden

Einen Sonderweg schlägt Opel mit dem Ampera ein. Der Rüsselsheimer Hersteller bezeichnet den kompakten Viersitzer zwar offiziell als Elektroauto – allerdings könnte man ihn mit gleicher Berechtigung auch Hybrid nennen. Denn unter seinem Blech arbeiten zwei Motoren: ein E-Motor, der den Großteil der Antriebsarbeit übernimmt und ein Ottomotor als Generator. Der sorgt bei niedrigem Batteriestand für Stromnachschub, treibt in gewissen Situationen aber mit Hilfe des Generators auch direkt die Räder an. Mit 42.900 Euro ist der Opel deutlich teurer als ein Plug-In-Hybrid, bietet aber die drei- bis vierfache Reichweite im E-Modus.

Auch wenn der Hybridantrieb vielen Experten nur als Brückentechnologie zum richtigen Elektroauto gilt – der Zeitraum, den der Doppelmotor überspannen muss, ist beträchtlich. Für 2020 rechnet die Bundesregierung in ihrem Entwicklungsplan Elektromobilität mit einem Marktvolumen von 18 Millionen Hybridautos weltweit – der E-Automarkt liegt dann bei erst sieben Millionen Fahrzeugen, inklusive Plug-in-Hybride.

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