Antrieb Die Porsche-Strategie in der Elektromobilität

Stefan Weckbach, Leiter des Elektroauto-Projekts von Porsche (Baureihe BEV), über Strategien in der Elektromobilität, die Entwicklungsleistung des Sportwagenbauers und die Suche nach Sound und Seele für die Mobilität der Zukunft.

Anbieter zum Thema

Felss Group GmbH

Schaltbau GmbH

ARRK Engineering GmbH

Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG

Herr Weckbach, Porsche will neben dem Ausbau der Hybrid-Fahrzeugklassen nun den reinen Elektroantrieb mit dem Konzept Mission E (Ausblick Porsche Taycan) bringen. Welche Strategie steckt dahinter?

Wir beschäftigen uns schon sehr lange mit der Elektrifizierung des Antriebs und dabei immer mit dem Ziel, die Stärken des Konzepts im Sinne des Kunden einzusetzen. Wir bieten seit Jahren Plug-in-Hybride an – und haben Leistung und elektrische Reichweite kontinuierlich optimiert. Mit dem 918 Spyder haben wir gezeigt, wie Hybridisierung im Supersportwagen-Segment aussehen kann, und im Rennsport sind wir mit dem 919 Hybrid extrem erfolgreich gewesen. Elektrifizierung ist also seit vielen Jahren Teil unserer Entwicklungs- und Produktstrategie.

Auch wegen der Umweltgesetze?

Das Thema CO₂-Reduktion ist im Zusammenhang mit Elektroantrieben wichtig – und zwar für das ganze Unternehmen. Aber speziell für die Marke Porsche und unsere Kunden spielt auch „Intelligent Performance“ eine Hauptrolle: der intelligente Einsatz von neuen Technologien für noch mehr Performance. Das ist insbesondere wichtig beim Sprung in die vollelektrische Serie, den wir für Ende des Jahrzehnts mit dem Mission E angekündigt haben.

Was unterscheidet denn den Mission E von anderen elektrisch angetriebenen Sportwagen-Projekten, etwa aus den USA oder Großbritannien?

Dass es ein Porsche ist. Der Mission E verbindet Porsche-typisch Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit und zeigt, wie wir uns die rein elektrische Zukunft der viertürigen Sportwagen vorstellen. Dabei setzen wir auf unsere Markenwerte und übertragen das in der konventionellen Welt gelernte Kundenversprechen auf reine Batteriefahrzeuge. Unser Fahrzeug soll nicht nur schnell fahren, sondern auch schnell laden. Mit der 800-Volt-Architektur im Fahrzeug haben wir Gewicht und Package optimiert und können auch circa 400 Kilometer elektrische Reichweite in weniger als 20 Minuten nachladen.

Neue Modelle

Porsche Taycan: Leise Revolution im Wald um Weissach

Na, ein US-Elektroauto schafft die null auf hundert doch auch unter drei Sekunden.

Aber beim dritten Start schon nicht mehr. Da regelt das System ab. So etwas wird es bei einem Porsche nicht geben. Der Mission E wird reproduzierbare Performance und eine belastbare Dauer-Höchstgeschwindigkeit bieten. Aber das ist ja nicht alles. Längs- und Querdynamik des Mission E werden Porsche-typisch sein und jeden Fahrer begeistern.

Was ist unter der Fronthaube?

Jede Menge Hightech wie zum Beispiel E-Maschine, Leistungselektronik, Kühlsystem und weitere Hochvoltkomponenten im Vorderwagen. Trotzdem bleiben vorne knapp 100 Liter für das Gepäck. Die sehr flache „Schnauze“ ist also mehr als ein reines Designobjekt.

Im Gegensatz zu den Kamera-Außenspiegeln des Concept-Cars?

So etwas weltweit in Serie anzubieten ist bei der aktuellen Gesetzeslage unmöglich. Zudem sind weitere Änderungen konstruktiver oder funktionaler Natur für das Serienfahrzeug gegenüber dem Konzeptfahrzeug nötig. Aber Sie werden sich wundern, wie nah das Auto am Mission E ist. Gerade haben wir den Designstand einer kleinen Probandenrunde gezeigt: Alle waren begeistert.

War die Schnellladefähigkeit von Anfang an im Konzept vorgesehen?

Wir haben uns sehr früh für die 800-Volt-Architektur im Fahrzeug entschieden, die Ladezeiten von weniger als 20 Minuten für 400 Kilometer ermöglicht und damit die Reise- und Langstreckentauglichkeit für dieses Fahrzeug sicherstellt.

Aber die entsprechenden Ladesäulen selbst aufzustellen war nicht von Beginn an vorgesehen?

Wir hätten natürlich gehofft, dass etwa in Deutschland die Politik der Ladeinfrastruktur mehr Rückenwind verschafft. Jetzt haben wir als VW-Konzern – gemeinsam mit anderen OEMs – ein Konsortium gegründet, das in Europa strategische Ladepunkte aufbaut. In den USA nimmt sich der Volkswagen Konzern allein dem Thema an. Für die Akzeptanz der Technologie ist eine ausreichende Ladeinfrastruktur dringend notwendig.

Auch damit das Abrechnungsdurcheinander an verschiedenen Ladestationen ein Ende hat?

Natürlich. Die heutige Situation ist nicht Premium. Ziel muss sein, nach dem Prinzip „Plug and Charge“ zu laden: Außer einzustecken, muss der Kunde an den CCS-Stationen nichts mehr tun. Zeit für einen Kaffee, 20 Minuten Pause – und 400 Kilometer weiter.

Marktübersicht

Die Top-100 Automobilzulieferer 2018

Wie wäre es mit Auto inklusive Lade-Flatrate?

Da müssen wir den Kunden und dessen Wünsche noch besser kennenlernen, wir prüfen aktuell verschiedene Varianten und Pakete. Vielleicht gibt es ein Interesse daran, zum Beispiel im Urlaub eine Lade- Flatrate dazuzubuchen.

Die anderen Gesellschaften im VW-Konzern bauen ihr Angebot an E-Fahrzeugen ebenfalls aus. Wie weit geht die Zusammenarbeit?

Elektromobilität ist eine Herkulesaufgabe, nicht zuletzt finanziell. Darum ist die Zusammenarbeit im Konzern ein großer Vorteil für uns.

Wie sieht die konkret aus?

Wir arbeiten insbesondere mit den Kollegen von Audi sehr eng zusammen, was die Nutzung gemeinsamer Module für die aktuell geplanten Elektrofahrzeuge angeht. Darüber hinaus entwickeln die Häuser gemeinsam eine Plattform für neue, zukünftige BEV-Projekte der Marken.

Werden klassische Porsche-Fahrer in einem E-Fahrzeug nicht den Sound vermissen?

Unsere Sportabgasanlagen sind in der heutigen Verbrennerwelt ein großer Verkaufserfolg, das stimmt. Die wird es so im elektrischen Porsche natürlich nicht mehr geben.

Sie können den Ton ja einfach über die Lautsprecher einspielen. Ein französisches Elektro- Showcar spielte jüngst sogar die „Marseillaise“.

Solche Mätzchen oder das Vortäuschen von blubbernden Achtzylindern – das wird sicher nicht der Porsche-Weg sein. Wir werden im Mission E sicherstellen, dass der emotionale Faktor „Sound“ angemessen berücksichtigt wird – in einer Porsche-typischen Ausprägung und mit einem klaren Bezug zur Technik.

Die Prognosen über die Marktdurchdringung von E-Fahrzeugen gehen ja selbst unter Experten noch weit auseinander.

Ja. Die Automotive-Analysten sind da sehr uneins.

Wie sieht Ihre Einschätzung aus?

Bis 2025 können wir in den entwickelten Märkten schon bis zu 25 Prozent elektrisch angetriebene Fahrzeuge haben. Das hängt aber auch stark von der Entwicklung der Rahmenbedingungen ab: insbesondere Ladeinfrastruktur, staatliche Förderungen beziehungsweise Regulierungen und Kostenentwicklung der Komponenten, um nur einige zu nennen. Wir stehen jedenfalls bereit.

Haben Sie denn überhaupt genug qualifizierte Mitarbeiter für die elektrischen Antriebe und den digitalen Wandel?

Wie schon gesagt, beschäftigen wir uns bei Porsche schon seit vielen Jahren mit der Elektrifizierung unserer Fahrzeuge, insofern haben wir auch viele der benötigten Kompetenzen an Bord. Aber wir haben uns auch gezielt an verschiedenen Stellen in allen Ressorts verstärkt. Und wir werden dadurch, dass wir den Mission E in Zuffenhausen am Stammsitz von Porsche bauen, insgesamt deutlich mehr als 1.000 neue Mitarbeiter für Produktion und Entwicklung einstellen.

Aber die Qualifikationen sind dennoch andere. Es geht ja nicht um Kolbenhub oder Trockensumpfschmierung, sondern um Programmierung und Hochspannung.

Um Hochspannung geht es bei Porsche schon immer. Aber ganz im Ernst: Ein Auto ist doch in vielen Bereichen nach wie vor ein Auto. Zu vielen Teilen sind die Aufgaben unabhängig vom Antrieb identisch. Exterieur, Interieur, Fahrwerk, Bremsen und so weiter. Da fließt Knowhow aus Jahrzehnten ein. Und neue Elektronikarchitekturen, Screens, Head-up-Displays, Over-the-air-Funktionalitäten oder digitale Dienste entwickeln wir dort, wo es Sinn macht, immer gleich baureihenübergreifend – unabhängig von der Antriebsart.

Powertrain

Porsche streicht den Diesel vorerst aus dem Programm

(ID:45171589)