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BMW 7er Die Spitzenklasse

| Redakteur: Jens Meiners

BMW in der Luxus-Klasse: Seit 1977 steht die „7“ für den Anspruch segmentgerechter Sportlichkeit und Technologieführerschaft. Behauptet sich der Neue im Konkurrenzvergleich?

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Schon seit über 30 Jahren will die BMW-7er-Reihe die sportlich ausgeprägte Alternative im Segment hochkarätiger Limousinen sein. Und schon 1968 meldete die Baureihe E3 (2500/2800) erstmals Anspruch darauf an, Mercedes-Benz und Jaguar auf Augenhöhe entgegenzutreten. 2001 riskierten die Münchner einen Bruch in dieser Kontinuität, die geprägt war vom Fingerspitzengefühl für das technisch Machbare und für das von Kundenseite Gewünschte: Mit dem Erscheinen des 7er (interne Projektbezeichnung E 65) schufen die BMW-Verantwortlichen ein in Design und Bedienung gewöhnungsbedürftiges Flaggschiff.

Daran störten sich Asiaten und Amerikaner weniger als die klassische Klientel. Interne Unterlagen belegen: Wurden von der Baureihe E32, die ab 1986 angeboten wurde, noch 38 Prozent des Gesamtabsatzes in Deutschland verkauft und weitere 20 Prozent im übrigen Europa, so waren es beim 7er der Baureihe E65 und der Langversion E66 nur noch 15 Prozent in Deutschland und 14 Prozent in Rest-Europa (siehe Grafik auf S. 54). Die Gründe dafür wird man unter anderem im Design finden. Der schwerfällig wirkende E65/66 hatte im Vergleich zum Vorgänger erheblich an Sportlichkeit verloren.

„ein Niveau, das sie früher nur von V8-Motoren kannten“

Beim neuen 7er tritt BMW mit zunächst drei Varianten an, die durchgehend von zwei Turboladern beflügelt werden: 740i (3,0-Liter-Reihen-Sechszylinder, 240 kW/326 PS), 750i (4,4-Liter-V8, 300 kW/407 PS) und 730d (3,0-Liter-Reihen-Sechszylinder, 180 kW/258 PS). Das Benzinaggregat im 740i „erreicht ein Niveau, das sie früher nur von V8-Motoren kannten“, kommentiert BMW-Entwicklungschef Klaus Draeger. Deshalb darf der flotte Dreiliter auch 740i heißen – eine Modellbezeichnung, die bislang dem V8 vorbehalten war. Ein V12, bislang 327 kW/445 PS stark, wäre mit dem Leistungssprung beim V8 überflüssig; er wird allerdings nachgereicht, um Prestigebedürfnisse der Amerikaner und Asiaten, also auf den Hauptmärkten des 7er, zu befriedigen.

Die Ingolstädter Konkurrenz hat die Imageverschiebung beim E65/66 genutzt, um sich mit dem Audi A8 deutlich schärfer zu positionieren. Die fast durchgängig allradgetriebene Nobellimousine lief dem 7er auf angestammten Märkten geradezu den Rang ab und gilt gerade in der Variante S8 – ausgerüstet mit einem V10-Motor, der so ähnlich auch im Lamborghini Gallardo zum Einsatz kommt – als sportlichstes Modell in der Oberklasse.

Defizite hat der A8 allerdings im Export, vor allem in Nordamerika, wo es Audi nach wie vor nicht gelungen ist, die Restwerte ausreichend zu stützen. Auch deshalb wird er den BMW 7er nach Global-Insight-Prognose von Platz zwei unter den Deutschen international nicht verdrängen können. In Asien besitzt Audi ebenfalls noch nicht den Rang von BMW, außer in China, wo sich der A8 vor allem in der teuren W12-Spitzenversion gut verkauft. Der nächste A8 wird Insidern zufolge einen Designsprung nach vorne bringen und auch technisch an der Spitze des Segments bleiben. Er kommt mit der 8-Gang-Automatik, die BMW im 7er voraussichtlich nächstes Jahr nachreichen wird.

S-Klasse weiterhin unangefochten an der Spitze

Unangefochten an der Spitze des Segments hält sich der Global Insight-Prognose zufolge auch in Zukunft die S-Klasse von Mercedes-Benz, die mit einem breitgefächerten Motorenprogramm auftritt. Dazu gehören V6- und V8-Dieselmotoren, zwei V6-Benziner sowie drei V8- und zwei V12-Varianten. Jeweils eine V8- und eine V12-Variante gehören zum sportlich geprägten AMG-Portfolio – mit 612 PS Leistung ist der S65 AMG der stärkste Wagen seiner Klasse. Lediglich auf einigen asiatischen Märkten wird der kleine Benziner S300 mit 235 PS angeboten. Eine Hybridversion der S-Klasse folgt.

Einen deutlichen Sprung nach oben hat Lexus mit der aktuellen Generation des LS vollzogen, die in nur zwei Motorvarianten angeboten wird. Neben dem 4,6-Liter-V8 und seiner hybridisierten Variante namens LS600h gibt es weder eine Sechszylinder-Einstiegsvariante noch einen Diesel oder gar einen V12. Formal ähnelt der LS dem neuen BMW 7er, wobei sich Design-Experten streiten, wer nun von wem abgeschaut hat. Für Differenzierung sorgt das Pfeilspitzenmotiv, das im Rahmen der Designphilosophie „L-Finesse“ beim Lexus vielfach auftaucht – und natürlich die Frontpartie, die beim LS 600h durch Voll-LED-Abblendlicht akzentuiert wird.

Weniger gefährlich dürften dem neuen 7er zwei weitere Konkurrenten sein, die eher unter „ferner liefen“ zu verbuchen sind: Der komfortbetonte Volkswagen Phaeton, der 2011 einen etwas kleineren Nachfolger auf Basis des konzerneigenen „modularen Längsbaukastens“ erhält, sowie der technisch innovative und extrem leichte, aber konservativ gezeichnete Jaguar XJ.

Sowohl beim Phaeton als auch beim XJ erwarten die Experten von Global Insight allerdings mit der jeweiligen Neuauflage einen deutlichen Verkaufsschub.

Oberklasse-Modelle für Zulieferer besonders reizvoll

Für Zulieferer sind Oberklasse-Modelle wie der neue 7er besonders reizvoll, denn bei allem Kostendruck ist hier der Hersteller in Zugzwang, technische Kompetenz zu beweisen – und der Endkunde ist weitaus eher bereit, die Geldbörse für technische Sonderausstattungen zu öffnen. So ist die Oberklasse heute das Einfallstor für zukunftsweisende Lichtsysteme mit Kurven- und Abbiegelicht und LEDs, für Nachtsichtsysteme, die beim 7er vom schwedischen Zulieferer Autoliv kommen, oder auch für die als Option erhältliche „Integral-Aktivlenkung“, die per Elektromotor den Lenkwinkel an Vorder- und nun auch an den Hinterrädern verändert – und auf ein schon serienmäßig sehr gutes Fahrwerk aufsetzt.

Auch bei nicht sichtbaren Komponenten setzt BMW auf hochwertige Lösungen – der Zulieferer SGF liefert beispielsweise spezielle Kunststoffzentrierungen am Hinterachsgetriebe und eine Gelenkscheibe am Antriebsstrang, welche die Laufruhe und die Innenraumakustik weiter verbessern. Weiteres Beispiel: Eine aufwendige Abgasanlagen-Aufhängung, ebenfalls von SGF, die sich über die gesamte Betriebszeit des Autos nicht nennenswert längt und die Abgasanlage auch bei schneller Kurvenfahrt ausreichend führt, sodass die sichtbare Auspuffanlage stets konstant positioniert ist.

„GT4“ bis auf weiteres auf Eis gelegt

Aufgeschoben hat BMW übrigens das intern „GT4“ genannte viertürige „Coupé“, das dem Porsche Panamera und dem Aston Martin Rapide Konkurrenz machen sollte. Unter der Ägide von M-Urgestein Gerhard Richter sollte dieser sportliche Viertürer auf 7er-Basis, der formal an die Studie Concept CS von 2007 anschließt, zur Serienreife gebracht werden. Es handele sich dabei um ein für das BMW-Image „ungemein wichtiges Modell“, war noch vor kurzem aus Vorstandskreisen zu hören. Inzwischen liegt das Projekt bis auf weiteres – und wie viele andere Projekte im Konzern – auf Eis. Gleiches gilt für eine Ableitung des GT4, genannt GT2, die trotz Frontmotor-Architektur jenen Fans der Marke entgegenkommen sollte, die sich einen Nachfolger für den unvergessenen, einst gemeinsam mit Lamborghini entwickelten M1 wünschen.

Mit dem Entwicklungsstopp von GT4 und GT2 bleibt auch die Zukunft zweier Motorvarianten im Ungewissen, mit denen sich die sportlichen 7er-Derivate von der Konkurrenz absetzen sollten. Es bleibt nun abzuwarten, ob der praktisch fertig entwickelte V10-Biturbo-Diesel mit rund 460 PS einmal im regulären 7er zum Einsatz kommt. Ein V12-Biturbo mit rund 620 PS liegt ebenfalls in der Schublade. Ein anderes Projekt auf 7er-Basis wird intern kaum noch in Frage gestellt werden: Ein kleiner Rolls-Royce mit der Projektbezeichnung RR4, der vermutlich von einem V8-Twin-Turbo angetrieben wird. Er soll dem erfolgreichen Bentley Continental Paroli bieten, der auf dem Volkswagen Phaeton basiert.

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