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Low-Cost-Segment Einfach wird erfolgreich

| Redakteur: Julia Fischer

Wer nicht Technologieführer ist, geht unter.“ – „Nur mit Innovationen kann man als Zulieferer den Vorsprung halten.“ – Diese Denkart ist aller Ehren wert. Sie ist aber nicht unbedingt

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Wer nicht Technologieführer ist, geht unter.“ – „Nur mit Innovationen kann man als Zulieferer den Vorsprung halten.“ – Diese Denkart ist aller Ehren wert. Sie ist aber nicht unbedingt geeignet, Wachstum im Low-Cost-Segment zu generieren.

Die Großen haben die Zeichen der Zeit erkannt. Bereits 20 Prozent der Magna-Ingenieure arbeiteten an Low-Cost-Projekten, sagt Herbert Demel, COO Vehicles and Powertrain Group bei Magna International. „Diese Projekte sind bislang nichts Revolutionäres“, sagt Demel. „Das Entwickeln ist für uns wichtiger als das Produzieren“, fügt er hinzu. Und Magna International-Chef Siegfried Wolf spricht gerne von der Expertise im schlanken Entwickeln, mit der Magna den Herstellern zeigen könne, wie man die Kosten senkt.

Weniger ist mehr: Deutsche Ingenieure müssen sich oft auf neue Denkweisen einstellen. Dr. Ulrich Dohle, Bereichsvorstand Dieselsysteme bei Bosch, berichtet von erheblich abgesenkten Anforderungen. „Wir brauchen dort keine Vmax-Tests und weniger anspruchsvolle Beschleunigungszyklen.“ Bosch entwickelt eigens für Low-Cost-Fahrzeuge eine einfachere Diesel-Einspritzanlage. „Unser Magnetventil-Common-Rail-System Baseline ist hervorragend für 2- und 3-Zylinder-Dieselmotoren geeignet. Die Pumpe ist relativ einfach aufgebaut, und wir kommen mit drei Einspritzungen pro Zyklus aus.“ Die Systeme sind auf Euro-3- bis Euro-4-Abgasnormen ausgelegt.

Ein anderer Zulieferer, der ungenannt bleiben möchte, verlegt ganze Entwicklungsprojekte nach China. „Dort denkt man anders. Wir haben ein schlüsselloses Zugangssystem entwickelt, und unsere Ingenieure haben auf sieben oder acht Sensoren im Innenraum bestanden. Die Chinesen haben eine Ablageschale entworfen, in die der Schlüssel abgelegt wird. Damit reicht ein Sensor. Von solchem Denken profitieren wir inzwischen auch in Deutschland.“

Auch Han Hendriks, Vizepräsident für Design und Marketing bei Johnson Controls in Burscheid, sagt, dass der Gesamtkonzern von Entwicklungen aus Asien profitiere. Doch er warnt davor, Europa abzuschreiben: „Ich glaube, dass unsere Ingenieure das Potenzial haben, komplett neu und in anderen Lösungen zu denken. Denn wir arbeiten auch in Europa an Low-Cost-Produkten.“ Renault hat diese Erfahrung beim Logan bereits gemacht: Er wurde komplett in Europa entwickelt. Der Wagen entstand im Technocentre in Guyancourt bei Paris.

Die neuen Märkte bieten die Chance, neue Kunden zu gewinnen. „Als ausländischer Zulieferer sollte man nicht mehr nur auf seine bekannten Kunden setzen“, rät Dirk Meyer, Managing Partner bei Forum China in Köln. „Zu deutlich sind die Zeichen einer Marktumwälzung, als dass sie von den Lieferanten ignoriert werden könnten, ohne den eigenen Erfolg zu gefährden.“ Der Fuldaer Entwicklungsdienstleister Edag beispielsweise arbeitet für zahlreiche rein chinesische Autohersteller. Dabei geht es um Design und Gesamtfahrzeugentwicklung sowie um die Entwicklung von Werkzeugen und Fabriken.

Zulieferer müssen eine Gratwanderung zwischen Kosten und Qualität hinlegen. Lokale Fertiger bilden eine harte Konkurrenz. Zwar sind die wenigsten von ihnen in der Lage, westliche Normen zu erfüllen. Andererseits sind sie viel billiger als die westlichen Zulieferer. Die Autohersteller reagieren darauf unterschiedlich.

So hat VW viele Zulieferer nach China mitgenommen. Derzeit versucht der Hersteller, westliche Zulieferer nach Russland zu locken, wo man ab 2007 eine CKD-Fertigung aufzieht und ab 2009 ein neues Einstiegsmodell baut. GM setzt demgegenüber auf Unternehmen vor Ort. „Wir sehen große Möglichkeiten, lokale Zulieferer zu entwickeln“, sagt Eric Alstrom, Vizepräsident Einkauf und Logistik bei GM Europa. „Es gibt viel zu tun bei den Prozessen und der Qualität, aber auch große Vorteile beim Preis. Lokale Zulieferer haben keinen so großen Overhead“, sagt Alstrom.

„Wer als europäischer Zulieferer an chinesische Hersteller liefern möchte, der muss lernen, sich an Mindestanforderungen auszurichten, nicht an dem technisch Möglichen“, sagt Dirk Meyer von Forum China. „Den internationalen Zulieferern mögen die Preisvorstellungen der chinesischen Hersteller unrealistisch scheinen. Es gibt aber bereits genügend Beispiele, die zeigen, dass es möglich ist“, so Meyer. „ Das schafft man aber nur mit lokalen Entwicklungsteams, lokaler Materialprüfung und Verlagerung von Freigabeprozessen.“

Diese Autonomie ist für rasche Entscheidungen nötig. Es muss jedoch ein klarer Geschäftsplan vorhanden sein. Mancher Zulieferer hat Büros in Entwicklungsmärkten lediglich eröffnet, um Präsenz zu zeigen, und dann jahrelang subventioniert.

Die Qualitätsansprüche gleichen sich übrigens zunehmend an. Han Hendriks von Johnson Controls beobachtet, dass die chinesischen OEM rasch Boden gutmachen. Die Koreaner seien schon heute sehr anspruchsvoll. „Bei den Chinesen ist das noch anders, aber wir werden bei den kommenden Fahrzeugen aus China einen Qualitätssprung feststellen. Das geht jetzt sehr schnell“, sagt Hendriks.

Die Margen im Autogeschäft seien überall klein und im Low-Cost-Segment noch kleiner, sagt Han Hendriks von Johnson Controls. Ob er trotzdem verdient? Hendriks lacht: „Ein bisschen.“

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