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Continental Entwicklungskapazitäten bleiben unangetastet

| Redakteur: Jens Badstübner

„Von unseren rund 4 500 Entwicklungsingenieuren werden wir keinen entlassen“, verkündet Dr. Ralf Cramer, Geschäftsleiter der Division Chassis & Safety.

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Dr. Ralf Cramer, Geschäftsleiter der Division Chassis & Safety bei Continental, rechnet damit, dass sich die Märkte in den nächsten 12 bis 16 Monaten erholen. „Dann werden wir die Entwicklungskapazitäten dringend brauchen“, sagt Cramer. In der Produktion seien allerdings mit Kapazitätsanpassungen zu rechnen. Wachstum sieht Cramer besonders im Kleinwagensegment: Ab November 2011 schreibt die EU das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) vor.

Sicherheit kein Premiumthema

Cramer: „Das Thema Sicherheit ist angesichts der weltweit verfügbaren Technologien nicht verhandelbar. Wir machen Sicherheitstechnologien kostenattraktiv und können sie so zunehmend in allen Fahrzeugklassen und -märkten einsetzen. Sicherheitssysteme sind kein Privileg von Premiummodellen mehr“, betont Cramer. Laut Cramer gilt das auch für so genannte vorrausschauende Systeme, die vor einem Unfall eingreifen oder warnen.

Ein Beispiel sei der Notbremsassistent City-Safety, den Volvo gemeinsam mit Continental letztes Jahr im Volvo XC 60 in Serie gebracht hat. Das System nutzt den aktiven Bremseingriff über ESP sowie einen zusätzlichen Lidar-Sensor, um Auffahrunfälle im Geschwindigkeitsbereich von 15 bis 30 km/h zu verhindern.

Laut Cramer sei das System auch für die Polo-Klasse geeignet, den der zusätzliche Sensor koste weniger als 100 Euro. Durchschnittlich stehen Cramer und seinen Ingenieuren rund 10 Prozent des Fahrzeugppreises zur Verfügung, um Fahrwerkskomponenten einschließlich Achsen sowie die zusätzlichen Sicherheitssysteme zu integrieren. Im Kleinwagensegment sind das gerade mal 300 bis 700 Euro.

Zentralrechner verbessert Datenübertragung

Des Weiteren stellte Continental auf der Veranstaltung die zweite Generation seines zentralen Steuergeräts Chassis und Safety Controller vor. Diese enthält dreiachsige Inertialsensoren und eine Microcontroller-Architektur mit redundantem Rechnerkern. Der Chassis und Safety Controller greift dabei über schnelle Datenleitungen auf die verschiedenen Sensoren zu und stimmt die Eingriffe der einzelnen Fahrwerksregelsysteme aufeinander ab. „Mit der zweiten Generation unseres Steuergeräts verlaufen Korrektureingriffe, etwa bei einem Ausweichmanöver, noch effizienter und vor allem viel harmonischer und sicherer“, erläutert Dr. Peter Laier, Leiter des Geschäftsbereichs Chassis Components der Division Chassis & Safety. „Die heutige Fahrzeug-Architektur ist eindeutig an ihre Grenzen gekommen. Der Chassis und Safety Controller kann die Datenarchitektur im Fahrzeug entlasten und Sicherheitstechnologien durch Bündelung und Auswertung aller Daten aufeinander abstimmen.“

Bis zu zehn Prozent weniger Verbrauch

Laier ist auch verantwortlich für das so genannte Accelerator Force Feedback Pedal (AFFP). Das Accelerator Force Feedback Pedal ist ein Gaspedal mit integriertem Elektromotor, das dem Fahrer durch haptisches Feedback anzeigt, wann es für die jeweilige Verkehrssituation sinnvoller ist, den rechten Fuß leicht vom Gas zu nehmen oder in den nächst höheren Gang zu schalten. Erste Studien bestätigten laut Laier, dass mit dem AFFP-Pedal Kraftstoffeinsparungen von fünf bis zehn Prozent möglich sind. Bislang baut lediglich Nissan das Pedal für den japanischen und nordamerikanischen Markt ein. „Mit weiteren OEM sind wir in Gesprächen“, betont Laier.

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