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Antrieb Es lebe die E-Maschine!

| Redakteur: Jens Badstübner

Elektroautos sind in! Sogar dann, wenn die Konkurrenten 15 Hybridfahrzeuge sind. Auf dem 6. Hybridsymposium (18. und 19. Februar) in Braunschweig standen Toyota Prius II und Co. ganz klar im Schatten des jüngsten BMW-Sproßes, dem Mini E.

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Für Gastgeber und IAV-Entwicklungsleiter Dr. Burghard Voß hat sich die Testfahrt mit dem Elektro-Mini gelohnt: „Ein echtes Spaßfahrzeug“, resümiert er im Gespräch mit der »Automobil Industrie«. Spaß machen die 150 Kilowatt (204 PS) reine E-Traktion allemal. Allerdings wird es den Mini E so nie in Serie geben.

Den Grund erläuterte BMW-Entwicklungsleiter Patrick Müller: Der Mini E teile sowohl die Plattform als auch die meisten Komponenten mit dem Standard-Mini – einschließlich dem auf einen Gang blockierten Standardgetriebe. Seriennah ist das nicht. Hinzu kommen 5 088 Lithium-Ionen-Laptopbatterien, die anstelle der Rücksitzbank verbaut sind. Sie verhelfen dem Mini E zu gut 200 Kilometern Reichweite. Allerdings steigt mit ihnen auch das Gewicht um rund 300 Kilogramm.

Auch die Produktion des Mini E ist nicht großserientauglich: E-Maschine und Batterie montiert BMW zunächst zusammen mit Teilen des Innenraums im Mini-Werk Oxford parallel zur Serie vor. Der Zusammenbau erfolgt dann separat in München.

Von den Hybridfahrzeugen kam in Braunschweig der Honda Insight am besten an. Mitte 2009 soll er in Serie gehen. Lediglich die Animation des so genannten Eco-Drive-Modus scheidet die Geister: Im Display zeigen Blumen an, wie ökoeffizient der Fahrer das Gaspedal bedient. „Typisch japanisch, aber kaum für Europa geeignet“, prophezeit der ehemalige VW-Entwicklungsvorstand Prof. Ulrich Seifert am Rande des Hybridsymposiums.

Laut Thomas Brachmann, zuständig für das technische Marketing bei Honda, will Honda den Insight für 19 550 Euro abbieten. Damit liegt er klar unter dem einzigen Konkurrenten, dem Toyota Prius. Sein Preis liegt jenseits der 25 000-Euro-Marke. Auf Nachfrage bestätigt Brachmann, dass für den Insight kein Doppelkupplungsgetriebe (DKG) zur Verfügung steht. Schuld sei die eigene Getriebefertigung. „Wir haben kein DKG, aber das kann sich ändern“, hofft Brachmann. Mit ihm ließe sich seiner Ansicht nach der Verbrauch von 4,1 Litern pro 100 Kilometer noch weiter reduzieren.

Dieses Problem hat Volkswagen als DKG-Marktführer (Lieferanten BorgWarner und GIF) nicht. In Braunschweig zeigten die Wolfsburger den Touareg Hybrid. Zudem machte die Runde, dass VW im Werk Kassel gerade eine eigene E-Maschinenfertigung aufbaut. Als einziger Hersteller – weltweit.

Kooperationspartner ist Toshiba. Dessen E-Maschinenentwickler Mikio Takabatake präsentierte in Braunschweig einen Elektromotor mit 55 kW Dauerleistung (Spitzenleistung 75 kW), der einen Wirkungsgrad von über 95 Prozent hat. Das Besondere dabei: Der Rotor hat acht Permanentmagnete anstatt der sonst üblichen vier.

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