Neue Modelle Fahrbericht Cadillac ATS-V: Der Beweis

Autor / Redakteur: Jens Meiners / Jens Scheiner

Der Trend zu Hochleistungs-Modellen erscheint in Zeiten von Downsizing-Motoren und Spritspar-Technik kurios. Und dennoch bietet jeder Premium-Hersteller, der etwas auf sich hält, entsprechende Kraftprotze an.

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Cadillac präsentiert die V-Variante der kompakten Baureihe ATS.
Cadillac präsentiert die V-Variante der kompakten Baureihe ATS.
(Foto: Jeff Jablansky)

Auch wenn die meisten Autos – zumindest außerhalb Deutschlands – kaum einmal die 150 km/h erreichen: Viele Kunden legen Wert darauf, dass sich ihr fahrbarer Untersatz, wenn es darauf ankommt, in ein rund 300 km/h schnelles Projektil verwandeln kann. Das gilt offenbar auch für die Kunden von Cadillac. In der größeren CTS-Baureihe kommt demnächst die dritte Generation der V-Serie auf den Markt. Was rein opportunistisch als kostengünstig entwickeltes Derivat der ersten Generation begann, der man einfach eine Corvette-Maschine unter die Haube verpflanzte, ist zu einem echten Hochleistungsauto geworden, das in jedem Bereich verbesserte Performance bietet – und bei dessen Entwicklung Synergien mit anderen Cadillac-Modellen gesucht und gefunden wurden.

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Konkurrenz für die deutschen Sportler

Jetzt stellt Cadillac eine V-Variante der kompakten Baureihe ATS vor, die direkt auf BMW M3 und M4, Audi RS5 und Mercedes-AMG C63 zielt. Angeboten werden Limousine und Coupé, der Ansatz ist klassisch: Der ATS-V kommt ausschließlich mit Hinterradantrieb, und neben einem Achtgang-Automaten gibt es auch ein Sechsgang-Schaltgetriebe, das von Tremec zugeliefert wird. Ob das manuelle Getriebe nach Europa kommt, ist unklar; das Auto ist zertifiziert, aber die Märkte tendieren dazu, nur den Automaten anzubieten. Das ist ausgesprochen schade, denn gerade der Handschalter arbeitet den puristischen Charakter des ATS-V besonders überzeugend heraus. Die Kupplung beißt kraftvoll zu, die Schaltwege sind kurz und klar definiert – und wem es nicht gelingt, per Gasstoß die passende Drehzahl zu finden, kommt mit der „Rev-Matching“-Funktion auf seine Kosten: Sie gibt auf Wunsch automatisch Zwischengas.

Die hauseigene 8L90-Hydramatic kann nicht in gleichem Maße Emotionen wecken. Sie wechselt die Gänge zwar blitzschnell, verzichtet aber im Gegensatz zur deutschen Konkurrenz auf Klangeffekte beim Hochschalten. Übrigens gibt es beim Gaswegnehmen auch kein Ploppen im Auspuff wie beim größeren CTS-V. Und das wird den einen oder anderen Kunden enttäuschen, der sich von einem derart hochmotorisierten Auto vielleicht etwas mehr Effekt gewünscht hätte.

Verkauf in China nicht möglich

An Leistung mangelt es nämlich nicht: Der 3,6-Liter-V6-Motor wird von zwei Mitsubishi-Turboladern auf bis zu 341 kW/470 PS gepeitscht; das maximale Drehmoment liegt bei 603 Nm, die bei 3.500 U/min anliegen. Das Klangbild ist verhalten aggressiv und insgesamt eher unaufdringlich. Der ungünstige Hubraum verhindert übrigens eine Markteinführung in China; zukünftige V6-Modelle von Cadillac dürften knapp unterhalb der steuerlich relevanten Drei-Liter-Schwelle bleiben.

Übrigens hat Cadillac auch über ein Doppelkupplungsgetriebe nachgedacht. Das wäre aus Marketing-Gründen vorteilhaft gewesen, würde jedoch keine tatsächlichen Vorteile bringen. Chefentwickler David Leone sagt, dass ein Doppelkupplungs-Automat nicht schneller, wohl aber schwerer und teurer wäre.

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Von 0 auf 100 km/h in 3,9 Sekunden

Wie ernst es Cadillac mit dem ATS-V meint, ist auch aus der Vmax abzulesen, die mit 304 km/h oberhalb sämtlicher Wettbewerber liegt. Der Sprint von 0 auf 100 km/h wird in 3,9 Sekunden erledigt. Um mit der hohen Leistung zurechtzukommen, hat Cadillac Aerodynamik und Fahrwerk erheblich angepasst. Geschmiedete 18-Zoll-Aluräder sind Serie, aufgezogen auf Michelin Pilot Sport-Reifen der Dimension 235/35 vorn und 255/35 hinten. Die McPherson-Vorderachse und die Fünflenker-Hinterachse wurden verstärkt, und das elektronische Magneride-Fahrwerk reagiert nun dreimal schneller als bisher. Die elektrische ZF-Servolenkung ist leichtgängig und gut gewichtet, während die Brembo-Bremsanlage zwar sehr standfest ist, sich jedoch noch präziser anfühlen könnte.

Für anspruchsvolle Fahrer, die den Hecktriebler auf abgesperrter Piste gerne quer kommen lassen, gibt es ein entsprechend abgestimmtes elektronisches Sperrdifferential an der Hinterachse. Die Stabilitätskontrolle und die Dämpfung sind vielfach elektronisch verstellbar.

Überzeugende Sportlimousine

Limousine und Coupé sind bis zur A-Säule identisch, dahinter unterscheiden sie sich deutlich. Das Coupé ist flacher und verfügt über eine etwas breitere Spur; die elegante Dachlinie geht allerdings auf Kosten der Kopffreiheit hinten. Vorn sitzt man in beiden Modellen sehr gut und blickt auf eine übersichtliche Armaturentafel. Das Telematik-System CUE ist jedoch ästhetisch und funktional überarbeitungsreif, und die Auswahl der Materialien – etwa bei der Lenkradnabe – könnte anspruchsvoller sein. Dafür ist die Serienausstattung sehr reichhaltig - und sie relativiert auch die Einstiegspreise von 74.900 Euro für die Limousine und 77.500 Euro für das Coupé, die sich auf dem Niveau der Konkurrenz bewegen. Das gilt, so lässt sich nach unseren Testfahrten konstatieren, auch für das Leistungs- und Qualitätsniveau dieses Amerikaners. Eine überzeugendere Sportlimousine hat es aus Detroit noch nicht gegeben.

Fahrzeugdaten Cadillac ATS-V

Länge x Breite x Höhe (m): 4,67 x 1,81 x 1,41 (Limousine) bzw. 4,69 x 1,84 x 1,38 (Coupé)

Radstand (m): 2,78

Motor: V6-Benziner, 3564 ccm, Biturbo, Direkteinspritzung

Leistung: 341 kW / 470 PS bei 5.850 U/min

Max. Drehmoment: 603 Nm bei 3.500 U/min

Höchstgeschwindigkeit: 304 km/h

Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 3,9 Sek.

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ECE-Durchschnittsverbrauch: n.b. Liter

Leergewicht: 1.678 kg

Kofferraumvolumen: 294 Liter

Räder / Reifen: 9 J x 18 / 235/35 ZR 18 (vorn), 9,5 J x 18 / 255/35 ZR 18 (hinten)

Preis: 74.900 Euro (Limousine), 77.500 Euro (Coupé)

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