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Neue Modelle Fahrbericht Hyundai Genesis: Angriff aus Korea

Autor / Redakteur: Jens Meiners / Thomas Günnel

Die zweite Generation des Hyundai Genesis kommt jetzt auch als Viertürer nach Deutschland. Deutlich sportlicher gezeichnet attackiert das Nachfolgemodell gezielt die deutsche Konkurrenz.

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Die zweite Generation des Hyundai Genesis kommt als Viertürer nach Deutschland. Deutlich sportlicher gezeichnet attackiert das Nachfolgemodell gezielt die deutsche Konkurrenz.
Die zweite Generation des Hyundai Genesis kommt als Viertürer nach Deutschland. Deutlich sportlicher gezeichnet attackiert das Nachfolgemodell gezielt die deutsche Konkurrenz.
(Foto: Jens Meiners)

Die coupéhaft wirkende Karosserie kaschiert ihre ausladenden Dimensionen geschickt: Der Genesis ist immerhin 4,99 Meter lang und 1,49 Meter hoch – damit befindet sich der Koreaner an der Schwelle zur Oberklasse. „Fluidic Sculpture 2.0“ nennt Hyundai das Designkonzept dieser Limousine, die noch gezeichnet wurde, bevor Konzern-Chefdesigner Peter Schreyer neben Kia die Verantwortung für Hyundai übernommen hat.

In Europa nur mit Sechszylinder-Saugmotor

Die elegant gezeichnete Karosserie passt gut zum komfortbetonten Antrieb. Hyundai setzt zum Marktstart auf klassische Saugmotoren, wobei in Europa nur der 315 PS starke 3,8-Liter-Sechszylinder angeboten wird. Der kurzhubig ausgelegte Vierventiler erreicht sein Drehmomentmaximum von 397 Nm zwar erst bei 5.000 U/min, tritt aber schon bei niedrigen Drehzahlen souverän an. Die lineare Beschleunigung und die sonore Tonlage des V6-Motors liefern einen vorteilhaften Kontrast zu den nervösen, turboaufgeladenen Downsizing-Aggregaten der Konkurrenz. Die Kehrseite des klassischen Motorenkonzepts sind die lediglich durchschnittlichen Verbrauchswerte – wir haben bei unseren Testfahrten im Stadtverkehr und auf der Landstraße einen Verbrauch von knapp zehn Litern pro 100 Kilometer notiert.

Fahrbericht: Hyundai Genesis
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Selbstentwickelte Achtgang-Wandlerautomatik

In Anbetracht von fast zwei Tonnen Leergewicht ist das trotzdem kein schlechter Wert – einen großen Anteil daran hat die Achtgang-Wandlerautomatik aus eigener Entwicklung, die ähnlich sanft und schnell schaltet wie die Getriebe der deutschen Konkurrenz. Bei hohen Geschwindigkeiten wirkt sich außerdem der ungewöhnlich niedrige cW-Wert von 0,26 günstig aus. Auf anderen Märkten gibt es übrigens auch einen 426 PS starken 5,0-Liter-V8, mit dem der Genesis nochmals souveräner auftritt. Im CO2-bewegten Europa kommt statt dessen eine sparsame und wohl auch zeitgemäßere Diesel-Variante.

Fahrwerksentwicklung mit Lotus

Das mit intensiver Unterstützung von Lotus optimierte Fahrwerk wird mit der gebotenen Leistung locker fertig: Die Fünflenker-Achsen vorn und hinten wurde im Vergleich zum Vorgänger weiterentwickelt und verstärkt, die elektrohydraulische Servolenkung ist einem elektromechanischen System mit variabler Übersetzung gewichen. In Europa serienmäßig ist ein von Magna Powertrain entwickeltes Allradsystem, das die Kraft fast vollständig variabel zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt. Im „Sport“-Modus agiert der Allradantrieb heckbetonter, der Lenkwiderstand nimmt zu. Und zwar in wenig überzeugender Manier: Bei schnellen Korrekturen verhärtet sich das System mit Verzögerung. Das Lenkgefühl ist im Normalmodus deutlich harmonischer.

Komfortabler Gleiter

Ohnehin ist der Genesis im komfortbetonten Normal-Modus in seinem Element. Der Koreaner steckt Fahrbahnunebenheiten locker weg, das Geräuschniveau ist sehr niedrig, das Platzangebot großzügig. Zudem ist er ungewöhnlich hochwertig ausgestattet. Die Cockpitlandschaft vor Fahrer und Beifahrer ist durch ruhige, horizontale Linien und hochwertig verarbeitete Materialen gekennzeichnet. In den einfacheren Versionen dienen Hochglanz-Dekorleisten aus Hydroprint-Material als Holzimitat, die Spitzenausstattungen sind mit offenporigem, matten Echtholz ausgestattet. Weniger überzeugend: die altbacken wirkende Zeituhr und die langweilige Graphik des Navigationssystems.

Deutschlandpremiere auf der AMI in Leipzig

In der oberen Mittelklasse haben sich die deutschen Limousinen Audi A6, BMW 5er und Mercedes-Benz E-Klasse weit von der Konkurrenz abgesetzt; Alternativen sind die betagten Modelle Jaguar XF und Volvo S80 sowie die praktisch unbekannten Cadillac CTS und Lexus GS. Für den Genesis dürfte es nicht einfach werden, in die deutsche Phalanx einzubrechen. Trotzdem ist er wichtig für die Marke – und zwar aus Imagegründen. Preise dürften in Kürze bekanntgegeben werden; in den USA tritt der Genesis zu äußerst konkurrenzfähigen Tarifen an, und es könnte durchaus sein, dass der elegante Koreaner die etablierten Wettbewerber deutlich unterbietet. Deutschlandpremiere feiert die Sportlimousine auf der AMI in Leipzig.

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