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Fünf Ringe, zwei Türen

| Redakteur: Claus-Peter Köth

Nach zwölf Jahren Pause hat Audi wieder ein Coupé im Programm. Der A5 ist das erste Modell aus dem „modularen Längsbaukasten“, der künftig alle Audi-Modelle mit längs eingebautem

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Nach zwölf Jahren Pause hat Audi wieder ein Coupé im Programm. Der A5 ist das erste Modell aus dem „modularen Längsbaukasten“, der künftig alle Audi-Modelle mit längs eingebautem Motor versorgen soll – vom A4 über den A6 bis hin zum für 2009 geplanten Mercedes-CLS-Konkurrenten, dem viertürigen A7-Coupé. Außerdem sollen sich auch der neue VW Phaeton sowie der Q5 aus dem Baukasten bedienen. Der nächste A8 hingegen soll sich in Sachen Modularisierung eher an Bentley orientieren.

Den neuen Längsbaukasten hat der heutige VW-Konzernchef und ehemalige Audi-Vorsitzende Martin Winterkorn einst als das Intelligenteste bezeichnet, was Audi je gemacht habe. Dabei wurde das Konzept eher aus der Not geboren – und zwar, als die Entwickler erkannten, dass die Anforderungen des Fußgängerschut-zes dem neuen A4 einen fast einen Meter langen vorderen Überhang bescheren würden.

So ist denn auch der längere Radstand das Kernstück des Modulkonzepts. Beim A5 beträgt er 2 751 Millimeter, bei einer Gesamtlänge des Fahrzeugs von 4 635 Millimeter. Der vordere Überhang verkürzt sich demnach durch die nach vorne verschobene Vorderachse um rund 15 Zentimeter auf 860 Millimeter.

Möglich wird diese Konstruktion durch eine seitliche Abtriebswelle aus dem Getriebe, die eine Differenzialposition vor der Kupplung erlaubt. Außerdem sitzt das Lenkgetriebe jetzt unterhalb des Motors. Beide Maßnahmen verschieben laut Audi zwei bis drei Prozent des Fahrzeuggewichts auf die Hinterachse, sodass der Wagen weniger kopflastig ist.

Völlig neu konstruiert wurde das Fahrwerk. Bei der Fünflenker-Vorderachse werden die Räder an oberen und unteren Querlenkern aus Aluminium geführt. Die Hinterradaufhängung besteht ebenfalls zum großen Teil aus Aluminium. Sie ist als Trapezlenkerachse mit komplett neuer Kinematik ausgeführt.

Diese Leichtbauweise reduziert die ungefederten Massen und verbessert den Fahrkomfort. Optional gibt es zwei Sportfahrwerke: Eines mit sportlich abgestimmter Federung und Dämpfung sowie das „S line Sportpaket plus“ mit einer zehn Millimeter tiefer liegenden Karosserie. Außerdem kommt bei den Top-Motorisierungen 3.2-FSI und 3.0-TDI die geschwindigkeitsabhängig geregelte Lenkunterstützung „servotronic“ zum Einsatz.

Darüber hinaus ist der A5 der erste Audi, der auf unterschiedliche Antriebskonzepte ausgelegt ist. „Es geht theoretisch alles, bis hin zum Vollhybrid“, betont ein Audi-Entwickler.

Gleichwohl wird Letzteres noch eine Weile auf sich warten lassen. Zunächst einmal gibt es zum Verkaufsstart im Juni einen Benzin- und zwei Diesel-Motoren: den 3,2-FSI-Sechszylinder mit 195 kW (265 PS) bzw. den 2,7-Liter-TDI mit 140 kW (190 PS) und den 3,0-Liter-TDI-Quattro mit 176 kW (240 PS). Hinzu kommt für den zeitgleich startenden S5 der 4,2-Liter-Achtzylinder mit Quattro-Antrieb und 260 kW (354 PS).

Ab Herbst 2007 steht für den A5 noch der 1,8-TFSI-Vierzylinder mit 125 kW (170 PS) zur Wahl. Und auch ein 2,0-Liter-TDI-Vierzylinder soll bis zu diesem Zeit-punkt verfügbar sein.

Dem Getriebeprogramm indes fehlt eine klar erkennbare Linie: Derzeit gibt es neben dem 6-Gang-Schaltgetriebe noch das CVT-Multitronic-Getriebe mit neuerdings acht Schaltstufen im manuellen Modus. In Verbindung mit dem 3,2-Liter-FSI- und dem 2,7-TDI-Motor überträgt es 330 beziehungsweise 400 Newtonmeter. Später sollen aber auch eine 6-Stufen-Wandlerautomatik sowie ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe hinzukommen.

Wichtigster Kaufgrund für Coupé-Kunden ist das Design. Und da bezeichnet Walter de’Silva, mittlerweile Design-Chef des Volkswagen-Konzerns, den A5 als das schönste Auto, das er jemals entworfen habe.

Leitlinien sind der breite und flache Wagenkörper, der kurze vordere Überhang und der ge-streckte Übergang von der C-Säule zum kurzen Heckabschluss. Besonders kennzeichnend ist das Tagfahrlichtband der Xenon-plus-Frontscheinwerfer, geformt aus jeweils acht Leuchtdioden.

Im Fahrzeuginneren zeigt die Instrumententafel mit den tropfenförmigen Einfassungen von Tachometer und Drehzahlmesser Audi-typische Gestaltungselemente, ist aber in allen Details neu entwickelt.

Zwischen den beiden Hauptinstrumenten sitzt das Fahrerinformationssystem. Es beinhaltet auch die neue Schaltanzeige, die mit ihren Empfehlungen zur Gangwahl eine ökonomische Fahrweise unterstützen soll.

Das Bediensystem MMI (Multi Media Interface) steuert in seinem Grundumfang die Funktionen von Audioanlage, Klimatisierung und Car-Menü. Es wächst modular, je nach Ausstattungsvariante. Die Sitze sind in einer manuell bedienbaren Version oder mit elektrischer Einstellung lieferbar. Alternativ gibt es Sportsitze mit einer ausziehbaren Oberschenkel-auflage und elektrischer 4-Wege-Lendenwirbelstütze.

Ganz neu ist die optionale 3-Zonen-Komfortklimaautomatik: Hier sind die Temperaturzonen für Fahrer, Beifahrer und Fondpassagiere individuell einstellbar, zudem wird die Luftverteilung auf der Fahrer- und Beifahrerseite unterschiedlich geregelt.

Gestartet und gestoppt wird der Motor durch Druck auf den neuen Komfortschlüssel, der in einem Schacht sitzt. Dieser kann wichtige Informationen speichern, etwa den aktuellen Kilometerstand oder Warnmeldungen aus dem Fahrerinformationssystem. Das erleichtert und beschleunigt beim Service die Annahme des Fahrzeugs durch den Kundendienst-Mitarbeiter.

Produziert wird das neue Coupé ausschließlich in Ingolstadt. Der auf der gleichen Plattform basierende neue A4 hingegen wird ab Herbst, gemäß dem so genannten Drehscheibenkonzept, erstmalig in Ingolstadt und Neckarsulm vom Band laufen. Frank Dreves, der neue Produktionsvorstand von Audi, will in diesem Jahr noch etwa 13 000 Fahrzeuge fertigen. Für 2008 plant er rund 25 000 Coupés. Eine sehr bescheidene Zahl gegenüber den von Global Insight für 2008 prognostizierten 40 000 Einheiten.

Anfang 2009 folgt dem A5-Coupé das Cabriolet. Es wird nicht wie das jetzige A4-Cabriolet bei Karmann gefertigt, sondern von Audi selbst produziert und montiert. „Wir erzielen derzeit pro Jahr zweistellige Produktionszuwächse. Das heißt, wir können mit der gleichen Belegschaftsstärke immer mehr Fahrzeuge bauen“, erläutert Dreves.

Doch damit nicht genug: Auch die Entwicklung des A5-Cabriolets findet nicht in Osnabrück statt, sondern bei Magna CTS. Dabei wird das Cabrio seine „Stoffmütze“ behalten, um sich gegenüber dem BMW 3er Coupé-Cabrio abzugrenzen.

Ob ebenfalls noch 2009 der A5 Sportback, ein viertüriges Kombi-Coupé, oder der RS5 – die Konkurrenz zum BMW M3 – in Serie gehen, will Audi nicht kommentieren. Es wären jedenfalls weitere Nischen, die Audi helfen könnten, bis 2015 die angestrebte Nummer eins unter den Premiumherstellern zu werden. Claus-Peter Köth

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