Hamburger Karosseriebautage Geely-Chef-Ingenieur: „Aerodynamik kostet weniger als Leichtbau“

Autor: Sven Prawitz

Mit welchen Maßnahmen die Ingenieure bei Geely die Reichweite von E-Autos erhöhen stellte Ralph Stenger auf den Hamburger Karosseriebautagen vor. Die Ausstellung des Events zeigte Speziallösungen in Verbindungs- und Frästechnik sowie komplexe Dichtungen.

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Ralph Stenger, Chef-Ingenieur bei Geely Auto Technical Deutschland.
Ralph Stenger, Chef-Ingenieur bei Geely Auto Technical Deutschland.
(Bild: Sven Prawitz/Automobil Industrie)

Den zweiten Tag der Hamburger Karosseriebautage eröffnete Ralph Stenger. Er ist Chef-Ingenieur bei Geely Auto Technical – dem europäischen Entwicklungszentrum des chinesischen OEMs in Raunheim. In seiner Keynote ging er auf Chancen und Herausforderungen im Zuge der Elektrifizierung ein.

Aus Sicht von Geely werden künftig beim Autokauf die Reichweite eines batterieelektrischen Fahrzeugs sowie Konnektivität, Fahrspaß und das Raumkonzept eine höhere Rolle als heute spielen. Die Produktplaner des OEMs sehen bei der Reichweite und den Kosten für das Fahrzeug die größten Hebel, um schnell am Markt erfolgreich zu sein. Im D-Segment werde sich die Reichweite in den nächsten Jahren zwischen 600 und 700 km (WLTP) einpendeln. Im A-Segment erwartet Stenger hingegen kleinere Kapazitäten als heute: Seine Prognose liegt zwischen 85 und 250 km.

Aerodynamik statt Leichtbau

Um den Kundenanforderungen gerecht zu werden, hat sich Geely auf zwei Stoßrichtungen festgelegt. Leichtbau spiele dabei eine untergeordnete Rolle: „Wir haben und bewusst entschieden, Kosten und Windwiderstand höher zu bewerten als die Masse“, sagt Stenger. Deshalb strebt Geely bei seinen Modellen einen besseren cW-Wert an. „Weil Aerodynamik weniger kostet als Leichtbau.“

So soll die Limousine Zeekr 01, mit der Geely nach Europa will, einen Widerstandsbeiwert von 0,23 haben. Als Benchmark nennt Stenger den EQS mit einem Wert von 0,2. Auf einer Folie zeigt der Ingenieur die Ergebnisse einzelner Maßnahmen: 10 kg weniger Gewicht bringe 1,5 km mehr Reichweite; ein um 0,001 besserer cW-Wert etwa 0,8 km. Doch auch bei der Batterietechnik setzt der OEM an. Die Energiedichte liegt laut Stenger heute bei 270 Wh/kg. Künftig strebt man hier Werte um 350 Wh/kg an.

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Reibschweißen und Präzisionsfräsen

Neben dem Vortragsprogramm gab es im alten Hauptzollamt in der Speicherstadt eine Ausstellung. Sebastian Schrodt von Ejot präsentierte dort „Ejoweld“. Die Fügetechnik setzt auf ein Reibschweißverfahren, bei dem ein Deckblech zunächst durchdrungen wird und anschließend durch hochfrequente Reibung mit dem Grundblech verschmolzen wird. Die damit erreichbare Zugfestigkeit liege bei etwa 10 kN. Für diesen Verfahren, das mit Prozesszeiten zwischen 0,7 und 1,5 Sekunden arbeitet, hat Ejot in einen eigenen Anlagenbau investiert. Somit kommen die Steuerung, die Fügetechnik und das Verbindungselement aus einer Hand.

Neu positionieren will sich das Unternehmen Edge, früher MN Coil Servicecenter. Edge entwickelt als Alleinstellungsmerkmal spezielle Fräswerkzeuge für Aluminium und Stahl. Um nacharbeitsfreie Komponenten zu bekommen gehört zur Werkzeugkompetenz noch das Absaugen der Späne sowie spezielle Ansaugplatten um die Werkstücke zu fixieren, erklärt Geschäftsführer Max Brandt.

Leichtbau-Gipfel

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Der Clou bei den Werkzeugen sind innen-gekühlte Fräsköpfe und bei Bedarf wird das Werkstück von außen mit Kryotechnik (CO2) gekühlt. Beides verhindert, dass Prozesswärme in die Werkstückoberfläche gelangt und dort das Gefüge verändert. Zusammen mit der präzisen Werkstückaufnahme erzielt Edge die hohe Maßhaltigkeit und kann sogenannte Class-A-Oberflächen gewährleisten. In zwei bis drei Jahren, so Brandt, möchte man in der Lage sein, direkt vom Coil zu fräsen. Aber nicht nur Bleche stehen auf der Agenda des Unternehmens: künftig will man Profile und Konturen fräsen können.

Entwicklung und Formenbau integriert

Neu ausgerichtet, in diesem Fall erweitert, hat sich Opus Formenbau. Der Mittelständler aus dem Odenwald ist auf den Werkzeugbau für besonders anspruchsvolle Dichtungen spezialisiert. Diese finden sich insbesondere in Cabriolets oder Coupés mit ihren rahmenlosen Türen. Nach einer Akquisition im vergangenen Jahr bietet Opus nun in diesem Bereich die Produktentwicklung an. Geschäftsführer Michael Feist will seinen Kunden damit einen Vorteil hinsichtlich Kosten und Entwicklungszeit ermöglichen.

Anstelle von aufwändigen Iterationsschleifen zwischen Produktentwicklung und Werkzeugbau bringen die multidisziplinären Teams von Opus die gesamte Kompetenz ein. Produkt und Werkzeug werden von Beginn an aufeinander abgestimmt, so Feist, und sollen Aufwand und Kosten im Projekt reduzieren. Momentan erschließt man sich zudem Kompetenzen in der Elektromobilität: Zusammen mit einem Entwicklungspartner hat Opus eine Dichtung inklusive Werkzeug für ein Batteriegehäuse entwickelt. Die Nische mit sehr komplexen Dichtungen ist das Betätigungsfeld von Opus, betont Feist.

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Über den Autor

 Sven Prawitz

Sven Prawitz

Fachredakteur, »Automobil Industrie« und Next Mobility