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Elektromobilität Geländewagen: Echte Offroader für die Steckdose

| Autor / Redakteur: Holger Holzer/SP-X / Jens Scheiner

Echte Geländewagen zählen zu den größten CO2-Emittenden im Straßenverkehr. Nun reagieren die Hersteller auf die schwindende Akzeptanz und die ungünstige Klimabilanz: Der E-Offroader kommt.

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Jeep stattet seinen Paradeoffroader Wrangler mit einem Plug-in-Hybrid-Antrieb aus.
Jeep stattet seinen Paradeoffroader Wrangler mit einem Plug-in-Hybrid-Antrieb aus.
(Bild: Jeep)

Bei Stadtautos drängt sich eine Elektrifizierung quasi auf. Auch im Sportwagen kann man sich den antrittsstarken E-Motor gut vorstellen. Nun aber zieht der elektrische Antrieb vermehrt auch im Geländewagen ein. Eine regulatorisch getriebene Posse? Oder eine echt gute Idee?

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Unabhängig von praktischem Sinn oder möglichem Unsinn hat der Elektroantrieb für die Hersteller einen ganz handfesten Vorteil: Er senkt die CO2-Emissionen während der Fahrt. Das freut den Kunden, aber es schönt auch die Klimagasbilanz der verkauften Neuwagenflotte. Fällt in dieser der CO2-Ausstoß zu hoch aus, drohen den Herstellern herbe Geldstrafen. Der Drang, den E-Antrieb daher vor allem in den verbrauchsstarken Segmenten an den Kunden zu bringen, ist entsprechend hoch.

Offroader und E-Mobilität: Wo sind die Steckdosen?

Ein Offroader mit E-Motor ist für die Industrie naheliegend. Doch was soll der Kunde davon haben – in Wüste oder Taiga gibt es keine Steckdosen. Und in Innenstädten oder an der Autobahn braucht niemand einen Allrad-Geländewagen, oder? Doch, findet man bei einer der großen Offroad-Marken: „Die Elektrifizierung bei Jeep wird es Pendlern ermöglichen, ausschließlich mit Elektroantrieb zu fahren, ein ebenso effizientes wie unterhaltsames Fahrerlebnis auf der Straße“, drückt es Marken-Chef Christian Meunier leicht euphorisch aus.

Wer seinen Wrangler bislang mit schlechtem Gewissen zum Brötchenkauf gefahren ist, kann es künftig emissionsfrei und unbelastet tun. Spätestens Anfang 2021 kommt die Offroad-Ikone mit einem Plug-in-Hybridantrieb auf den Markt, einer Kombination aus Benziner und starkem E-Motor, dessen Batterie an der Steckdose aufgeladen wird. Die Reichweite im Elektrobetrieb soll bei pendlerfreundlichen rund 40 Kilometern liegen.

Robuste Offroad-Technik und kräftige E-Motoren

Aber für eine Marke wie Jeep kann die Büro-Tour auf Asphalt nicht der Maßstab sein, erst recht nicht bei ihrem kernigsten Modell. Die FCA-Tochter hat sich beim Wrangler 4xe daher nicht für den bei SUV üblichen Elektro-Allradantrieb entschieden, bei dem letztlich ein Frontantriebs-Auto mit einem Elektromotor an der Hinterachse zum 4x4-Fahrzeug aufgerüstet wird, sondern stattdessen zwei E-Motoren in die bewährte Geländewagen-Hardware eingepasst.

Eines der Triebwerke sitzt in der Getriebeglocke, das anderen vorne am Motor, wo es auch die Funktion von Lichtmaschine und Anlasser übernimmt. Der Kraftfluss läuft ansonsten über die gleiche Mechanik wie beim den Diesel- und Benzin-Modellen – sowohl Untersetzung als auch Sperrdifferenziale sind dabei, große Achsverschränkungen kein Problem.

Zumindest in der Theorie kombiniert der Plug-in-Wrangler so das Beste aus zwei Welten: robuste Offroad-Technik und kräftige Elektromotoren. Die sofortige Verfügbarkeit des Elektromotor-Drehmoments soll ein präziseres und kontrollierteres Klettern und Kriechen ermöglicht, weil es nicht mehr nötig ist, für hohes Drehmoment erst Motordrehzahl aufzubauen. Zudem ist der E-Antrieb leise und zumindest lokal emissionsfrei, was nicht zuletzt für die örtliche Fauna von Vorteil ist.

Land Rover geht einen anderen Weg

Auch die Wettbewerber bei Land Rover bewerben den Plug-in-Hybridantrieb als gute Lösung im Kundensinne. Die künftig nicht nur bei den eher auf Asphalt heimischen SUV Range Rover Evoque und Discovery Sport, sondern auch beim Offroad-Spezialisten Defender erhältliche Technik soll selbst anspruchsvolle Fahrten im Gelände mühelos meisten – auch Fahrten durch Wasser und tiefen Schnee, verspricht der Hersteller. Die Briten setzen anders als Jeep auf einen elektrischen Allradantrieb. Während die Vorderachse von einem 2,0-Liter-Benziner angetrieben wird, übernimmt hinten ein in die Achse integrierter E-Motor. Zusammen kommen sie auf rund 400 PS. Das reicht für einen Spurt in gut fünf Sekunden auf Tempo 100 und erlaubt eine Anhängelast von drei Tonnen. Das der Allradantrieb im Gelände versagt, wenn die Batterien leer sind, muss man übrigens nicht befürchten. Geht der Energievorrat zur Neige, sorgt der Verbrennungsmotor über einen Generator für Nachschub.

G-Klasse wird rein elektrisch

Während die Konkurrenz aus USA und UK auf die Kombination von E- und Ottomotor setzt, will Mercedes dem reinen Batterie-Antrieb vertrauen. Allerdings erst 2022. Dann könnte die elektrische G-Klasse kommen – möglicherweise unter dem Modellnamen EQG. Der Geländewagen-Klassiker musste sich aufgrund seiner mäßigen CO2-Bilanz bereits zahlreiche Abgesänge anhören, die emissionsfreie Variante könnte den kantiger Offroader endgültig vor dem Öko-Aus retten. Daimler-Chef Ola Källenius fasste es laut „Auto Motor und Sport“ auf einem Branchenkongress wie folgt zusammen: „In der Vergangenheit hatte es Diskussionen gegeben, das Modell einzustellen. So wie ich das nun sehe, ist der letzte Mercedes, den wir bauen, eine G-Klasse.“

Der E-Antrieb könnte so zum Retter eines ganzen, wenn auch mittlerweile kleinen, Segments werden. Vorausgesetzt, die Technik bewährt sich auch im harten Gelände. Und die Batterien erreichen in näherer Zukunft einen expeditionstaugliche Energieinhalt. Denn wenn einem im hintersten Hinterland der Stromvorrat ausgeht, bekommt Reichweitenangst eine viel konkretere Bedeutung.

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