Elektromobilität Gerhard Reiff: „Ich bin gespannt, wieviel Geschäft sich die Hersteller entgehen lassen"

Die Politik will E-Autos auf den Straßen sehen. Nach Meinung vieler Wissenschaftler reicht dafür der „grüne“ Strom aber nicht aus. Auch Professor Gerhard Reiff von der KST Motorenversuch ist skeptisch.

Als Dienstleister der Automobilindustrie ist die KST Motorenversuch seit Jahrzehnten bekannt. Die Experten prüfen und bewerten für viele Hersteller Elektro- und Verbrennungsmotoren sowie Hybrid- und Wasserstoffantriebe. Die Diskussion um den Antrieb der Zukunft betrifft die Firma unmittelbar. Jetzt sind durch einen offenen Brief von 171 Wissenschaftlern an die EU-Kommission Zweifel an den CO₂-Emissionen von Elektroantrieben aufgekommen: Der Zusatzbedarf führe zu einem sehr viel höheren CO₂-Ausstoß als bisher angenommen. Was sagt KST-Chef Gerhard Reiff dazu?

Herr Reiff, ist an den Berechnungen von Professor Koch etwas dran und könnten sie zu einer Neubewertung von Elektroantrieben führen?

Es sieht so aus, und es ist auch nachvollziehbar, dass wir für den Betrieb der Elektroautos kurz- und mittelfristig nicht in dem geplanten Maße auf grünen Strom zurückgreifen können. Und ein BEV, das mit einem großen Anteil an Kohlestrom betrieben wird, hat eine schlechtere CO₂-Bilanz als ein moderner Verbrenner, insbesondere ein Diesel. Der Elektroantrieb ist in bestimmten Marktsegmenten absolut sinnvoll, aber womöglich muss der eine oder andere heute sehr offensiv beschrittene Transformationsweg noch einmal neu bewertet werden.

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Sehen Sie beim Verbrenner überhaupt noch Potenzial für nennenswerte Fortschritte?

Natürlich ist dort noch Potenzial und vieles ist auch schon in Vorbereitung. Es ist politisch im Moment nur schwierig, überhaupt das Wort ,Verbrenner‘ in den Mund zu nehmen. Was mir dabei Sorgen bereitet, ist die Konsequenz aus diesem schlechten Image für unseren Nachwuchs. Die Studiengänge leiden dramatisch unter Studentenschwund. Das wiederum heißt, die Kompetenz beim Verbrenner könnte sich in relativ kurzer Zeit von selbst erledigt haben. Verbrenner bauen dann andere für uns.

Wie sieht es beim E-Antrieb aus? Rechnen Sie dort mit technologischen Durchbrüchen bei Akkus und Motoren?

Unabhängig von künftigen chemischen Veränderungen in der Zelle selbst gibt es bei der heutigen Technologie noch viel Effizienz- und Lebensdauerpotenzial vor allem im Thermomanagement und dem Zusammenspiel zwischen Motor, Inverter und Batterie. Grundsätzlich sehen wir, dass wir beim BEV am Anfang einer langen anwendungsgerechten technologischen Entwicklung stehen. Wir stehen dort, wo wir beim Verbrenner in den 50er-Jahren des 20. Jahrhunderts standen. Es ist also noch viel zu tun.

Wie lässt sich aus Ihrer Sicht der CO₂-Ausstoß möglichst rasch und nachhaltig verringern?

Das ist eigentlich eine ganz einfache Rechnung. In Deutschland haben wir aktuell einen CO₂-Ausstoß durch den Verkehr von circa 150 Millionen Tonnen im Jahr. Wenn wir zügig 30 Prozent des Sprits auf CO₂-neutralen synthetischen Kraftstoff umstellen würden, hätten wir in 2030 eine Reduktion von circa 50 Millionen Tonnen. Dafür benötigen wir aber ein Bekenntnis zu diesen Kraftstoffen, eine Anrechnung im Flottenverbrauch und eine Perspektive von 20 bis 30 Jahren für Investoren, damit ein Anreiz zum Bau der entsprechenden Anlagen entsteht.

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Wie ernst sind die Ankündigungen zu nehmen, Verbrennungsmotoren in den nächsten Jahren komplett einzustellen?

Ich denke, diese Entscheidung treffen nicht die Hersteller, sondern die Kunden in den verschiedenen Marktregionen, und ich bin sehr gespannt darauf, wieviel Geschäft sich die Autohersteller entgehen lassen wollen. Ich hoffe, es setzt sich doch noch die Erkenntnis durch, dass wir künftig mehrere zielgerichtete Antriebstechnologien haben werden. Und der effiziente Verbrennungsmotor, betrieben mit synthetischen Kraftstoffen oder Wasserstoff, ist eine Alternative. Mit einem durchaus erträglichen Wirkungsgrad, wenn wir die Umweltbilanz der gesamten Produktions- und Zulieferkette fair bewerten.

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