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Wirtschaft Geschäftsmodell Carsharing: Teilen und herrschen

Autor Svenja Gelowicz

Geteilte Mobilität ist eines der Zukunftsthemen. Carsharing gilt bislang trotzdem nicht als sonderlich profitables Geschäftsmodell. Mit Share Now und Sixt haben sich zwei richtig große Anbieter gerade erst formiert. Was heißt das für den Markt?

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Die Autohersteller wollen die Mobilitätsdienste nicht nur Start-ups oder Tech-Firmen überlassen. Auch Volkswagen rüstet sich – mit E-Carsharing unter der Marke „We“.
Die Autohersteller wollen die Mobilitätsdienste nicht nur Start-ups oder Tech-Firmen überlassen. Auch Volkswagen rüstet sich – mit E-Carsharing unter der Marke „We“.
(Bild: Volkswagen)

Die Botschaft an die Öffentlichkeit war deutlich, als die Konzernchefs von Daimler und BMW einträchtig in Berlin ihr Gemeinschaftsunternehmen für Mobilitätsdienste vorgestellt haben: Hier hält man Schulterschluss, gemeinsam verbündet man sich für die Zukunft der Mobilität. Die Free-Floating-Angebote Car2Go und Drivenow verschmelzen mit zwölf weiteren Diensten, heraus kommen fünf eigenständige Mobilitätsmarken – Share Now heißt die für Carsharing.

Ob Traumhochzeit oder Zweckbündnis – mit einer Milliarde Euro im Rücken und laut eigenen Angaben über vier Millionen Carsharing-Kunden weltweit setzen die Hersteller ein Ausrufezeichen. Laut einer kürzlich veröffentlichten Studie des Bundesverbands Carsharing waren Anfang 2019 circa 2,46 Millionen Nutzer bei deutschen Diensten angemeldet. Die Größten waren schon zuvor Daimler und BMW – nun werden sie laut dem Bundesverband zum „mit Abstand größten Anbieter auf dem Markt“.

Der Wettbewerb im Bereich der Mobilitätsdienste ist riesig, viele Start-ups drängen in den Markt. Dazu kommen klassische Verleihfirmen oder Angebote von Start-ups wie Drivy oder Turo, mit denen Privatleute ihre Fahrzeuge über eine Plattform teilen können. „Eine komplette Abdeckung in bestimmten Regionen ist der entscheidende Faktor“, sagt Juergen Reiner, Partner und Automobilexperte bei Oliver Wyman. In Asien oder Nordamerika gebe es mit Mobilitätsdienstleistern wie Alibaba, Uber oder Lyft bereits Anbieter, die schwer zu überholen seien.

BMW-Chef Krüger bekommt Kontra von Sixt

BMW-Chef Harald Krüger sagte beim Share-Now-Start: „Man braucht die richtige Größe, muss rasch skalieren können. Wir wollen schnell wachsen.“ Genau eine Woche nach der Vorstellung von Share Now kam der erste Angriff auf das Joint Venture: Sixt, bekannt als Autovermietung, integriert Carsharing in sein Angebot. Das koste Sixt praktisch nichts, verkündete der Strategievorstand Alexander Sixt. Sein Unternehmen habe die Software und das Know-how dafür bereits, und „zu sehr überschaubaren Kosten können wir jedes Mietauto mit Telematik ausstatten. Wir werden einen sehr großen Teil unserer Flotte damit ausrüsten.“

„Der Markt ist noch nicht sortiert“, sagt Reiner von Oliver Wyman. Sixt sei im Sharing- und Mobilitätsmarkt ein „absolut ernstzunehmender Wettbewerber“. Die Autoverleiher aus der Nähe von München seien, so Reiner, Profis im Verwalten großer Flotten und können „gut mit großen Flotten als Assets umgehen“. Er rechnet mit weiteren Ankündigungen ähnlich großer Spieler in den nächsten Monaten. „Die Schlagzahl erhöht sich durch die beiden Vorstöße.“ Unternehmen würden nun anfangen, eigene Angebote zu beschleunigen. Denn wer in einzelnen Regionen nicht auf Platz eins oder zwei lande, habe schnell eine aussichtslose Position in Sachen Kundenattraktivität. Nach den Ankündigungen von Share Now und Sixt werden es kleinere Unternehmen oder neue Angebote im Markt deutlich schwerer haben, prophezeit Reiner.

Stichwort Profitabilität: Geld verdienen mit Carsharing

Eine Frage, die beim Thema Carsharing schnell aufkommt, lautet: Kann man damit Geld verdienen? Kann man, sagt Juergen Reiner. Das hänge damit zusammen, dass man die Flotte gut ausnutzt, für Kunden der erste Anlaufpunkt sei und „funktionierende Regionen“ bediene: „Unsere Rechnungen zeigen, dass Carsharing-Angebote profitabel sein können und es in den ersten Regionen bereits sind.“ Profitabel heißt laut Reiner: Mehr als eine schwarze Null – wenn auch „keine Gelddruckmaschine“.

Doch ziehe man den Kreis über das reine Geschäftsmodell Carsharing hinaus, kämen Synergieeffekte hinzu: Kunden ohne eigenes Fahrzeug an eine Marke heranführen oder Carsharing noch mit einem anderen Angebot verknüpfen. Gerade die OEMs laufen ohne eigene Mobilitätsdienste außerdem schnell Gefahr, nur noch Autos als Mobilitätsinfrastruktur zu liefern – für die sie natürlich lange nicht die Margen bekämen, die sie heutzutage durch Privatkunden generierten, sagt Reiner. Der scheidende Daimler-Chef Dieter Zetsche wies bei der Vorstellung des Mobilitäts-Joint-Ventures darauf hin, dass man sich das Kerngeschäft, Autos herstellen und verkaufen, nicht selbst kaputt machen werde: „Wir können den Wandel nicht ignorieren, wir wollen ihn mitgestalten, und wir werden sehen, wie sich unsere Geschäftsmodelle entwickeln.“

Experte: Premium spielt keine Rolle beim Carsharing

Glaubt man Krüger, dann sind die Emotionen, welche die Premiumfahrzeuge der Hersteller bei den Nutzern auslösen würden, auch im Bereich der neuen Mobilitätsdienste ein großer Vorteil. „Das geht Hand in Hand“, sagt Krüger. Und Zetsche ergänzt: „Man vertraut uns, dass wir sichere Autos bauen“, dadurch gewinne man das Vertrauen der Nutzer, dass man deren Daten sicher behandele. „Diese Vertrauensbasis haben unsere Wettbewerber nicht.“

Juergen Reiner von Oliver Wyman teilt das nicht ganz: „Die Fahrzeugmarke rückt klar in den Hintergrund. Sehr wahrscheinlich werden OEMs Whitelabel-Autos bereitstellen. Es ist nach heutigem Ermessen ausgeschlossen, dass es Premiumfahrzeuge sein werden.“ Die seien einfach nicht geeignet, sich in Städten mit moderaten Geschwindigkeiten Sharing-tauglich zu bewegen. Die Marke des Carsharing-Anbieters selbst wird laut Reiner hingegen tatsächlich extrem relevant sein – der Kunde wird wählen, was ihm als erstes einfällt.

Blick in die Zukunft: Kein Amazon der Mobilität

Mit einer weiteren Konsolidierung der Dienste oder zumindest mit Partnerschaften ist gerade in bestimmten Städten oder Regionen zu rechnen. Doch das führt, glaubt man Oliver Wyman, nicht automatisch zu einer Monopolbildung. Zu groß sei die Komplexität, um als einzelnes Unternehmen sämtliche Mobilitätsservices abzubilden. Parallel zur Konsolidierung verteile sich die Wertschöpfungskette stärker auf einzelne Anbieter: „Es wird kein Amazon oder Facebook der Mobilität geben. Stattdessen wird es viele Spieler geben, die bestimmte Sachen gut können“, sagt Reiner.

Um die Dienste bereitzustellen, entständen Konglomerate aus Unternehmen, die mannigfaltig sein müssten. Und damit gebe es weiterhin Chancen für Start-ups, die mit einer geschickten und hochspezialisierten Idee einen Aspekt der Mobilitätswirtschaft abdecken könnten und gemeinsam mit einem großen Anbieter oder auch Städten einen Wertbeitrag leisten könnten. Auch in das Ökosystem von der Südschiene Daimler und BMW könnte sich ein Start-up einklinken.

Drivy, Turo & Co: Autos privat teilen

Nicht zuletzt gibt es auch viel Bewegung im Markt des privaten Carsharings. Eine Plattform für Privatpersonen, um Autos zu teilen, bieten Unternehmen wie Drivy, Snappcar, Getaway oder Turo an. Der Gedanke: Keine zusätzlichen Autos in die ohnehin überfüllten Städte stecken, stattdessen bereits vorhandene Privatfahrzeuge besser auslasten. Dazu verbauen die Mobilitätsfirmen zumeist eine Telematik zum Öffnen in den Autos derjenigen, die ihr Fahrzeug zum teilen anbieten möchten – oder man trifft sich zur Schlüsselübergabe. Die Unternehmen müssen keine Flotten unterhalten, brauchen jedoch eine zur Nutzerzahl passende Menge an Personen, die ihr Auto zur Verfügung stellen. Drivy-Deutschlandchef Nils Roßmeisl: „Wir haben in Deutschland über 275.000 Nutzer. Davon bieten 6.000 ihr Fahrzeug an, das ist ein gutes Verhältnis.“ Man achte auf Qualität und das Alter der Fahrzeuge, auch Premium-Modelle seien künftig denkbar.

Doch schwer tun sich diese Anbieter allemal. Zur Profitabilität möchte auch Roßmeisl selbst keine Auskunft geben. Experte Juergen Reiner berichtet, dass alle Studien von Oliver Wyman zeigen: Privatkunden geben ungern ihr Auto her. Er glaubt sogar, dass Fahrzeugbesitz in zehn Jahren ähnlich wie heute ein Oldtimer-Besitz sein könnte – sehr nischig, erlebnisorientiert und werthaltig. Der Rest sei reines Sharing – und da sieht er Schwierigkeiten für das Geschäftsmodell, Autos privat zu teilen.

Anbieter wie Drivy erweitern ihr Geschäftsmodell wohl auch deshalb maßgeblich: Die Franzosen haben ein Firmenkundengeschäft aufgebaut. Flottenanbieter können ihre Fahrzeuge über Drivy anbieten. Automobilzulieferer Valeo kooperiert auch mit Drivy. Das Ziel: Flottenpools dank Sharing besser auslasten und die Fixkosten senken. Damit will Drivy den Großteil seines Umsatzes generieren – mit einem Anteil am Gesamtgeschäft von bis zu 20 Prozent: „uraltes Pareto-Prinzip“ sagt Roßmeisl.

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