60 Jahre Automobil Industrie Getrag: In 80 Jahren um die Welt

Autor / Redakteur: Jürgen Goroncy und Hartmut Hammer / Claus-Peter Köth

Vom mittelständisch geprägten Getriebehersteller zum weltweit größten unabhängigen Hersteller von Getriebesystemen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge: Die Getrag ist in den vergangenen 80 Jahren zu einer festen Größe im Antriebssegment gewachsen.

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In den vergangenen 80 Jahren hat sich das Unternehmen Getrag zu einer festen Größe im Antriebssegment entwickelt.
In den vergangenen 80 Jahren hat sich das Unternehmen Getrag zu einer festen Größe im Antriebssegment entwickelt.
(Foto: Getrag)

Im Jahr 1935 begann die Geschichte der „GETRAG Getriebe- und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH & Cie. KG“ mit einer Zufallsbegegnung am Stuttgarter Hauptbahnhof. Damals war Hermann Hagenmeyer als Wirtschaftsprüfer auf Geschäftsreise und traf in einem Café einen Geschäftsmann, der ihn um die Beurteilung einer Unternehmensbilanz bat. Wenig später beschloss Hagenmeyer, die damaligen Pfeiffer-Getriebewerke in Ludwigsburg selbst zu kaufen. Fortan produzierte der gerade einmal 21-jährige Hermann Hagenmeyer mit etwa 80 Mitarbeitern Dreigang-Motorradgetriebe für bekannte Marken wie Ardie-Nürnberg, Triumph und Viktoria. Hagenmeyer versuchte auch von Anfang an, bei Automobilgetrieben Fuß zu fassen. Ein erster Schritt war 1936 das erste Getrag-Getriebe mit einem Rückwärtsgang für ein Dreirad namens „Rollfix-Eilwagen“.

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Selectromat für das Goggomobil

Nach dem Zweiten Weltkrieg fertigte Getrag als erstes Serienprodukt zunächst Untersetzungsgetriebe für einen Fleischwolf. Nach und nach stieg das Unternehmen wieder in sein angestammtes Geschäftsfeld mit Getrieben für Zweiräder und später vermehrt Pkw ein. Ein Meilenstein war 1955 der Selectromat für das Goggomobil, eine Kombination von Schaltautomat und herkömmlichem Schaltgetriebe für Zweiräder und Kleinwagen. Der Selectromat hatte zwei nebeneinanderliegende Schaltwellen mit einer Kugelzieh-Keilschaltung. Der Schaltvorgang erfolgte automatisch, den Zeitpunkt des Schaltens bestimmte der Fahrer. Ein weiteres Highlight war das halbautomatisierte Dreigang-Schaltgetriebe für den legendären NSU RO 80. Für das Anfahren war ein Drehmomentwandler zuständig, hinter dem eine trockene Schaltkupplung den Triebstrang während des Schaltvorgangs abtrennte. Geschaltet wurde manuell per Schalthebel, der die Aktuatorik über ein elektrisches Signal ansteuerte.

Typ 245 mit Übersetzung 1,0

Parallel zu diesen technologischen Ausflügen in die Zukunft baute das Unternehmen sein Stammgeschäft mit Handschaltgetrieben aus. So rüstete es etwa die Modelle BMW 1500 und BMW 1800 mit Viergang-Schaltgetrieben aus – synchronisiert und mit Leichtmetallgehäuse. Nach wenigen Jahren produzierte Getrag mehr als 1.500 dieser Getriebe pro Tag! Später erweiterten es Getrag und BMW – als Reaktion auf die Ölkrise im Jahr 1973 – um eine zusätzliche fünfte Übersetzungsstufe. Das Getriebe, intern Typ 245 genannt, hatte im fünften Gang eine „lange“ Übersetzung von 1,0 und verband Antriebs- und Abtriebswelle direkt. Diese Getriebegeneration war ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg zum Partner der großen Automobilhersteller. Inzwischen produziert Getrag rund 3,9 Millionen Getriebe pro Jahr und ist damit aktuell der größte unabhängige Getriebehersteller weltweit.

Vom Handschalter zur Automatik

In den achtziger Jahren rückten automatisierte Schaltgetriebe (ASG) und später Doppelkupplungsgetriebe (DKG) in den Fokus der Entwicklung. Getrag sammelte bei mehreren Entwicklungsprojekten mit renommierten OEMs wertvolle Erfahrung. Spätestens nach dem dritten Projekt (das erst kurz vor Serienstart als Folge der Automobilkrise 1993 dem Rotstift zum Opfer fiel) war den Entwicklern klar, dass die Elektronik aus künftigen Getriebekonzepten nicht mehr wegzudenken ist.

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Trendsetter ASG

Diese Erkenntnis wurde dann auf die Weiterentwicklung des Handschaltgetriebes zum automatisierten Schaltgetriebe angewendet. Beim ASG erledigt nicht mehr der Fahrer per Fuß- und Handkraft das Kuppeln und Schalten der Gänge, sondern elektromechanisch oder hydraulisch betätigte Aktuatoren. Trendsetter war das ASG für den M3 von BMW, bei dem eine elektronisch gesteuerte, hydraulische Aktuatorik die bisherige, herkömmliche mechanische Verbindung zur Kupplung ersetzte. Schon ein Jahr später konnte Getrag einen weiteren prominenten Serienanlauf vermelden – im damals brandneuen Smart. Von diesem weltweit ersten elektromechanisch betätigten ASG fertigte das Unternehmen bis 2008 jährlich mehr als 100.000 Einheiten. Der Radsatz des Sechsgang-Getriebes war in zwei Gruppen aufgebaut, mit einem Dreigang-Grundgetriebe und einer Zweigang-Nachschaltgruppe.

65 Millisekunden Schaltzeit

Geschaltet wurde elektromechanisch über eine Schaltwalze – eine Technik, die Motorradgetrieben entlehnt ist. Die Schaltwalze ist eine unkomplizierte Technik, die nur wenige Bauteile erfordert und eine Gangsperre quasi umsonst mitliefert. Zudem ermöglichte sie eine der ersten „On-Demand“-Schaltungen mit einer sehr geringen Leistungsaufnahme. Der Schaltwalzenbetrieb wurde später auch für das Doppelkupplungsgetriebe 6DCT250 und die neuen DKG der dritten Generation übernommen. Was noch im ASG steckt, demonstrierte das Unternehmen 2006, als es in der dritten Generation des ASG für den BMW M3 Schaltzeiten von nur noch 65 Millisekunden erreichte. So faszinierend das ASG eine sportliche Fahrweise unterstützt, so unabänderbar ist auch sein Nachteil: die Zugkraftunterbrechung während des Schaltvorgangs. Aus diesem Grund wird es wohl eine Nischenanwendung bleiben.

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Etablierung im DKG-Segment

Zum Jahrtausendwechsel wurden DKG immer populärer, und Getrag steckte wieder in lebhaften Diskussionen und Vorserienprojekten mit den Automobilherstellern. Aus dem Kontakt mit Ford entstand das Joint Venture Getrag Ford Transmissions (GFT), das den Umsatz des Zulieferers über Nacht verdoppelte und heute für die weltweite Produktion von Handschaltgetrieben und DKG steht. „Parallel dazu beschlossen wir im Jahr 2004, dass aus Getrag mehr werden musste als ein europäischer Hersteller von Handschaltgetrieben“, erinnert sich Mihir Kotecha, CEO der Getrag. „Zum einen wollten wir das Unternehmen globalisieren. Zum anderen sollte das von Handschaltgetrieben dominierte Portfolio um Doppelkupplungsgetriebe erweitert werden.“

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Entwicklung für Ferrari

In den Folgejahren wurden diese Überlegungen umgesetzt. 2004 kam bereits der erste Entwicklungsauftrag für ein DKG in Transaxle-Bauweise. Kunde: Ferrari. Nur ein Jahr später vereinbarte Getrag mit BMW die Entwicklung eines Siebengang-DKG mit nasser Kupplung, längs eingebaut und für bis zu 600 Newtonmeter Drehmoment. Dieses 7DCI600 läutete im März 2008 im BMW M3 offiziell bei Getrag die Ära der Doppelkupplungsgetriebe ein. Kurz darauf erfolgten der Serienanlauf des 7DCL750 für den Ferrari California und der Auftrag, das DKG für weitere Modelle der Sportwagen-Edelmarke zu adaptieren. Inzwischen wird dieses Transaxle-DKG auch im Mercedes-AMG SLS und Mercedes-AMG GT eingebaut. Parallel zu diesen beiden anspruchsvollen Baureihen arbeitete Getrag seit 2003 an einem quer eingebauten DKG mit nasser Kupplung und sechs Gangstufen für Drehmomente von bis zu 450 Newtonmetern. Dieses Getriebe mit der Bezeichnung 6DCT450/451 wird seit 2009 in großen Stückzahlen an Kunden wie Ford, Volvo und Renault geliefert. Mit dem 6DCT250 mit trockener Kupplung und für Drehmomente bis zu 280 Newtonmeter bietet man seit 2010 ein weiteres volumenstarkes, quer eingebautes Getriebe für Kunden wie Ford und Renault an, neuerdings auch für die dritte Generation des Smart.

Produktionsvolumen verdoppelt

Dieses zweite Standbein neben dem Handschaltgetriebe beschleunigte den Wachstumskurs von Getrag. Aktuell ist das Unternehmen mit mehr als 13.000 Mitarbeitern und mehr als drei Milliarden Euro Umsatz vorwiegend in Europa, Asien sowie Nord- und Mittelamerika aktiv. Mehr als eine Million DKG und rund drei Millionen Handschaltgetriebe bedeuten eine Verdopplung des Produktionsvolumens in gut einem Jahrzehnt. Das breite DKG-Produktportfolio (Längs-, Quer-, Transaxle-Bauweise, nasse und trockene Kupplung, elektrische und elektrohydraulische Aktuatorik) ist nur durch eine weitgehende Modularisierung und Standardisierung wirtschaftlich tragbar. So setzt Getrag schon immer auf Vorgelegegetriebe, die eine technische Konsistenz vom Handschaltgetriebe über das ASG bis hin zum DKG schaffen. Diese Strategie ermöglicht über alle Getriebebauarten hinweg viele Gleichteile.

Ein durchgängiges Merkmal der DKG ist ihr geringer Leistungsbedarf für die automatische Betätigung. Schon die erste Generation kam mit etwa 250 statt der sonst üblichen 500 Watt im NEFZ aus. Die zweite Produktgeneration, das 6DCT250, benötigt dank ihrer bedarfsgeregelten und ausschließlich elektromechanischen Schalt- und Kupplungsaktuatorik sogar nur 40 Watt im NEFZ.

Kupplungen elektrohydraulisch bewegen

Für das im Februar 2015 in Serie (Renault Espace) gestartete 7DCT300 entwickelte Getrag eine noch sparsamere Variante: Dieses nasse DKG verfügt zusätzlich über eine elektrohydraulische Aktuierung der Kupplungen. Ihre Pumpenaktuatoren sind nicht auf einen permanenten Volumenstrom angewiesen, sondern erzeugen den Öldruck nur nach Bedarf. Es kann wie bereits beim „trockenen“ 6DCT250 gekuppelt und geschaltet werden, auch wenn der Verbrennungsmotor nicht läuft – ideale Voraussetzungen für Stopp-Start-Systeme oder eine Segelfunktion. Ein weiterer Vorteil: Die Pumpenaktuatoren sind beliebig platzierbar und für verschiedene Getriebevarianten geeignet. Insgesamt beträgt beim 7DCT300 der Leistungsbedarf für Kuppeln und Schalten nur noch rund 30 Watt im NEFZ.

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100 Serienapplikationen in Planung

Für das 7DCT300 hat Getrag nach eigenen Angaben bereits 100 Serienapplikationen in Planung. 2017 wird es zusätzlich in China für den asiatischen Markt produziert. Die dortigen Märkte hat man auch mit dem 6DCT150 im Visier, das für Drehmomente bis zu 170 Newtonmeter und somit für Kleinwagen ausgelegt ist. Es folgt der Standardisierungs- und Modularisierungsstrategie und verfügt – wie das 7DCT300 – über eine nasse Doppelkupplung mit elektrohydraulischer Betätigung und über elektromechanisch betätigte Schaltwalzen. Außerdem hat es erstmals weniger Zahnradpaare als Gänge. Dank einer „virtuell“ gebildeten Gangstufe fällt es äußerst kompakt aus. Das nur 57 Kilogramm schwere 6DCT150 wird ab 2016 ausgeliefert und soll im Vergleich zu CVT- und Automatik-Getrieben Verbrauchsvorteile von mehr als zehn Prozent realisieren. Auch das 7DCT300 und das 6DCT250 sind nach Angaben von Getrag immer noch bis zu neun bzw. sechs Prozent effizienter als vergleichbare moderne Wandlerautomaten.

Skalierbare Hybridisierung

Aus diesem DKG-Baukasten entwickeln die Ingenieure auch Hybridgetriebe wie das HybridDrive 7HDT300. Es ist aus dem 7DCT300 abgeleitet, ergänzt um eine kleine Hochdrehzahl-E-Maschine, die im Getriebe achsparallel verbaut ist. Dieser platzsparende und günstige Ansatz erlaubt eine in weiten Bereichen skalierbare Hybridisierung. Maßgeschneiderte und auf Wunsch ölgekühlte E-Maschinen ermöglichen eine bauraumneutrale Skalierung der elektrischen Leistung bis über 100 Kilowatt. So ist ein 48-Volt-Mildhybrid mit 15 Kilowatt Dauerleistung ebenso möglich wie sehr leistungsstarke Voll- und Plug-in-Hybride. Je nach Ausführung sind Kraftstoffersparnisse von 15 bis 80 Prozent im Vergleich zum verbrennungsmotorischen Antrieb möglich. „Wir sind jetzt anerkannter Technologieführer in unseren Produktkategorien“, zieht Mihir Kotecha Bilanz. „Dieses Know-how ist die Grundlage für unser volles Auftragsbuch und das Fundament, auf dem wir den künftigen Erfolg aufbauen. Bis Ende dieses Jahrzehnts wollen wir unsere Größe erneut verdoppeln.“ ‹

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