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Gebtriebe Getrieben vom Fortschritt

| Redakteur: Thomas Weber

Audi, BMW und Mercedes-Benz wetteifern mit verschiedenen Konzepten um die Käufergunst. Zum guten Ton in der Mittelklasse zählt mittlerweile ein Sechsgang-Schaltgetriebe. Sowohl der

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Audi, BMW und Mercedes-Benz wetteifern mit verschiedenen Konzepten um die Käufergunst. Zum guten Ton in der Mittelklasse zählt mittlerweile ein Sechsgang-Schaltgetriebe. Sowohl der Audi A4, der BMW 3er, als auch die C-Klasse von Mercedes-Benz definieren bei den meisten Motorisierungen dieses Getriebe als Standard.

Eine einfache, aber gute Idee, um den Verbrauch zu senken, haben beim Schaltgetriebe sowohl Audi als auch BMW reanimiert: Beide installieren im Cockpit eine Schaltpunktanzeige. Diese ist mit der Getriebeelektronik verbunden und berechnet aus dem Datenverkehr den günstigsten Gang für die jeweilige Fahrsituation. Das Display zeigt den aktuellen Gang an, eventuell wird der Fahrer dann optisch zum Wechsel der Fahrstufe aufgefordert.

Wenn nicht der Handschalter im Basispreis enthalten ist, dann meist eine Stufenautomatik. Mercedes-Benz etwa stattet die Allradmodelle der C-Klasse, den C 350 sowie den C63 AMG serienmäßig mit der selbst gefertigten Siebengang-Automatik aus. Zumindest beim C63 löst das ein wenig Stirnrunzeln aus, weil ein Automatikgetriebe nicht so recht zu einem reinrassigen Sportler passen will. Zur Ehrenrettung sei gesagt, dass AMG immerhin Schaltpaddles am Lenkrad, eine Zwischengasfunktion und extrem schnelle Gangwechsel im manuellen Schaltmodus spendiert.

BMW hat dagegen beim M3 das bisher eingesetzte automatisierte, sequenzielle Schaltgetriebe zugunsten eines herkömmlichen Sechsgang-Schaltgetriebes ausrangiert. Hinter diesem doch etwas ungewöhnlichen Schachzug könnte die Absicht stecken, über kurz oder lang vielleicht ein Doppelkupplungsgetriebe in den sportlichsten aller 3er einzubauen. Mit ZF stünde ein Partner bereit, der dem Vernehmen nach an einer solchen Technik mit sieben Gängen schon lange arbeitet. Das Automatikgetriebe mit sechs Gängen findet sich in der BMW-Mittelklasse nur beim 335d serienmäßig. Daneben sind die Stufenautomaten bei BMW und Mercedes-Benz für fast alle anderen Modelle optional erhältlich.

Audi wiederum geht mit der Stufenautomatik in der Mittelklasse zunächst sehr sparsam um. Lediglich der A4 3.2 FSI wird ab 2008 optional eine Sechsgang-Automatik erhalten. Viel häufiger ist ein stufenloses CVT-Getriebe gegen Aufpreis erhältlich – etwa im A4 1.8 TFSI und 2.0 TDI. Im A4 2.7 TDI, im A5 2.7 TDI und im A5 3.2 FSI kommt der Kunde an der Multitronic nicht vorbei – in diesen Modellen ist sie das einzige Getriebe.

Was bei Audi zunächst ziemlich unkoordiniert aussieht, hat bei näherer Betrachtung System. Die Topmodelle von A4 und dem Coupé-Ableger A5 sind mit V6-Motor, Allradantrieb und Handschaltung auf sportlich getrimmt. Die anderen Motoren (Vier- oder Sechszylinder) sind mit Frontantrieb und Sechsgang-Schaltgetriebe oder Multitronic eher auf Komfort und Sparsamkeit ausgelegt. Beim A4 und A5 hat Audi auch das Achsdifferential verlegt: Es ist auf Höhe des Übergangs zwischen Motor und Kupplung seitlich platziert. Das ermöglicht einen längeren Radstand, der vordere Überhang wird kürzer, die Fahrzeuge sind nicht mehr so kopflastig und zeigen ein besseres Fahrverhalten.

Warum Audi beim A4 und A5 nicht auf die famosen Doppelkupplungsgetriebe aus dem Volkswagen-Konzernbaukasten zurückgreift, ist erklärbar. Zum einen sind diese auf die quer eingebauten Motoren des Konzerns ausgelegt, während die Audi-Mittelklasse längs eingebaute Aggregate aufweist. Zum anderen verkraftet das bis vor kurzem einzige Doppelkupplungsgetriebe – eine Borg-Warner-Entwicklung - nur Drehmomente von maximal 350 Newtonmeter. Und das seit Sommer von Luk für Volkswagen produzierte Doppelkupplungsgetriebe mit trockener Kupplung ist nur bis 250 Newtonmeter geeignet. Für die leistungsorientierte Marke mit den vier Ringen etwas bescheidene Werte.

Hingegen haben die Ingolstädter das CVT-Getriebe inzwischen so weit ertüchtigt, dass es auch mit 400 Newtonmeter auf der Kurbelwelle fertig wird und somit für die meisten Motorisierungen der Audi-Mittelklasse geeignet ist. Darüber hinaus hat Audi nach eigenen Angaben die Verlustleistung der Multitronic verringert und das Verhältnis zwischen größter und kleinster Übersetzung weiter gespreizt, im A5 zum Beispiel auf 6,73. So wird durch eine besonders kurze Anfahrübersetzung das Anfahren noch zügiger, bei hohen Geschwindigkeiten wird der Motor durch eine lange Übersetzung drehzahlschonend betrieben.

Die Audi-Ingenieure haben acht feste Übersetzungsverhältnisse einprogrammiert, die beim Beschleunigen bedarfsgerecht umgesetzt werden. Der Fahrer kann aber auch von Hand wechseln. Dazu bedient er entweder den Wählhebel oder wahlweise die Schaltwippen hinter dem Lenkrad. Auf Knopfdruck wird auch das Sport-Automatikprogramm aktiviert, das grundsätzlich mit kürzeren Übersetzungen arbeitet.

Ob die „Verschaltung“ das Interesse am stufenlosen Getriebe erhöhen wird, ist fraglich. Denn auch Jahre, nachdem einige Automobilhersteller (neben Audi auch Mercedes-Benz, Ford, Honda und Nissan) diese technik engagiert in den Markt gedrückt haben, fristet sie ein Schattendasein. In den meisten Modellpaletten sind die Stufenautomaten weit zahlreicher vertreten. Nur bei Audi ist der Erfolg der Multitronic deutlich sichtbar.

Weit mehr Potenzial dürften da schon die konventionellen Stufenautomaten haben – nicht zuletzt wegen der hohen übertragbaren Drehmomente. ZF ist einer der Spezialisten, bei denen sich zum Beispiel BMW mit Sechsgang-Stufenautomaten eindeckt. Die Bayern rüsten seit Herbst 2007 zunehmend mehr 3er Modelle mit der Sechsgang-Wandlerautomatik der zweiten Generation aus. Das Getriebe kann vieles besser als der Vorgänger. Wesentliche Unterschiede sind der neu konstruierte Drehmomentwandler, das verbesserte Planetengetriebe mit weniger Bauteilen, die modifizierte Hydraulik und Steuerungselektronik sowie das um elf Kilogramm geringere Gewicht.

ZF gibt einen Minderverbrauch von drei Prozent beim Otto- und sechs Prozent beim Dieselmotor im Vergleich zur ersten Sechsganggeneration an. Den Wandler - der neuralgische Punkt eines Automatikgetriebes - haben die Entwickler per Kupplung noch früher als bisher überbrückt. Die Reaktionszeiten beim Gangwechsel sind halbiert, das Überspringen einer Fahrstufe benötigt keine zusätzliche Zeit mehr. Der Fahrer kann quasi mit dem Gasfuß Regie führen und bei Bedarf auch mehrere Gangstufen zurückschalten. Denn die Elektronik arbeitet abhängig von der Dynamik des Gaspedals sowie mit Daten über den Lastzustand, die Fahrsituation und das Verkehrsumfeld.

Der sehr fahraktive Sixpack wirft die Frage auf, ob Mensch und Auto überhaupt mehr brauchen. Mercedes-Benz hat die Antwort mit seinem in Eigenregie entwickelten und gebauten Siebengang-Stufenautomaten schon gegeben. Aber auch Audi und BMW beantworten die Frage mit „Ja“ und arbeiten sogar an Achtgang-Stufenautomaten. Wobei BMW wohl wieder mit dem zulieferer ZF kooperieren wird, dessen Achtgang-Automatik wohl bald serienreif ist. ZF hat eine Kombination aus acht Gängen mit fünf Schaltelementen und vier einfachen Planeten-Radsätzen gewählt. Sie soll mehr Leistung, weniger Bauteile und einen annähernd gleichen Bauraum als das Sechsgang-Pendant aufweisen und zusätzliche sechs Prozent Kraftstoff sparen.

Wichtig für die Zukunft: Dank eines Baukasten-Ansatzes sind laut ZF weitere Varianten ohne große Veränderungen möglich, zum Beispiel eine neue hydraulische Kupplung oder künftige Allradkonzepte. Auch ein Mildhybrid-Antrieb mit Kurbelwellen-Starter-Generator oder ein Vollhybrid in Parallelanordnung seien mit dem Achtgang-Automaten realisierbar. Kenner der Szene tippen auf den nächsten Modellwechsel des 7er oder den neuen Audi A8 als Einführungstermin.

Jürgen Goroncy

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