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Hightech als Ladenhüter?

| Autor/ Redakteur: Klaus Peter Backfisch / Jan Rosenow

Wenn ein Automobilhersteller einem Modell auch nur ein leichtes Facelift verpasst oder marginale Detailänderungen einführt, dann überschlägt sich die Marketingabteilung mit öffentlichkeitswirksamen

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Wenn ein Automobilhersteller einem Modell auch nur ein leichtes Facelift verpasst oder marginale Detailänderungen einführt, dann überschlägt sich die Marketingabteilung mit öffentlichkeitswirksamen Aktivitäten: Präsentationen für Händler und Journalisten sind das Mindeste. Bei wirklichen Innovationen indes, die noch dazu einen greifbaren Wettbewerbsvorteil versprechen, übt man sich gelegentlich in stiller Zurückhaltung oder schlimmer noch: Keiner weiß Bescheid.

Ein Beispiel dafür ist der Run-Flat-Reifen, auch Self Supporting Tyre (SST) genannt. Schon bei der Frage, welche Modelle mit diesen Spezialreifen geliefert werden, verstummen manchmal selbst gesprächige Pressemenschen. Man hat schon mal davon gehört, weiß aber gar nicht recht, was die Dinger eigentlich können, angeboten werden sie – möglicherweise.

Einige Tage später kommt dann freundlicherweise die Nachricht, Run-Flats liefere der OEM natürlich als Option bei Modell X und Y. Die weitere Einführung? Die sei von der Kundenreaktion abhängig. Nur vermarktet die Verkaufsorganisation keine Run-Flat-Reifen, weil sie keine Ahnung davon hat: weder von ihrer Existenz noch von ihrem Potenzial. Und die Kunden kaufen keine Run-Flats, weil niemand sie über die Eigenschaften oder gar Vorteile informiert, weder im Autohaus, noch in der Öffentlichkeit.

Wo also soll die „Kundenreaktion“ dann herkommen? Und das bei einer technischen Entwicklung, deren Bedeutung für Sicherheit und Mobilität manche Fachleute mit dem ESP gleichsetzen.

Run-Flats als Standard an allen Modellen hat sich BMW zum Ziel gesetzt. In München ist man konsequenter bei der Vermarktung und hat ein klares Programm: Selbst Fahrzeugreihen, die momentan noch ein optionales Runflat-Angebot haben, etwa Fünfer oder Mini, erreichen eine Bestellquote von 60 Prozent.

Dipl.-Ing. Hans-Rudolf Hein, bei BMW verantwortlich für Reifenfreigaben, verlangt immer „höchste Fahrdynamik“, und die lässt sich mit SST-Reifen ebenso gut realisieren wie mit bisherigen Konstruktionen. „Die sonstigen Run-Flat-Eigenschaften liegen bei uns inzwischen sehr nahe am vergleichbaren herkömmlichen Reifen – mit einer Differenz von einem Zoll“, versichert Hein, während Fachleute den Unterschied in Komfort und Montagefähigkeit bislang eher bei zwei Zoll ansetzten. Das bedeutet, der Run-Flat im 17-Zoll-Format beispielsweise entspricht in diesen Kriterien etwa einem herkömmlichen Reifen in der Größe von 19 Zoll.

Die Belastungen, die auf die Komponenten des Fahrwerks wirken, sind entsprechend hoch. Deshalb hat beispielsweise VW Run-Flats nur in 16 Zoll vorgesehen, weil, so ein Sprecher, „nicht auszuschließen ist, dass 17- oder 18-Zoll-Räder in der Tat höhere Belastungen im Fahrwerk hervorrufen“. Bei allen befragten Automobilherstellern will man spezielle konstruktive Maßnahmen im Fahrwerk, etwa Verstärkungen für den Run-Flat-Betrieb, nicht einräumen. Aber die „im Zuge der Entwicklung selbstverständlichen Abstimmungsprozesse“ legen solche „Anpassungen“ nahe.

Ob der Abrollkomfort erhalten bleibt, wenn Run-Flats montiert werden, ist neben der Bauteilsicherheit die entscheidende Frage. „Unsere Modelle“, so ein hochrangiger Fahrzeugentwickler, „reagieren auf den Run-Flat-Betrieb sehr unterschiedlich und müssen deshalb überaus differenziert betrachtet werden.“ „Auch bei unseren Kunden“, versichert BMW-Experte Hans-Rudolf Hein, „sind, unabhängig von der Fahrzeugkategorie, keine auffälligen Komfort-Reklamationen feststellbar.“

Dem Verkauf geschadet hat die Run-Flat-Einführung jedenfalls nicht, im Gegenteil: BMW peilt 2006 das wirtschaftlich beste Jahr seiner Firmengeschichte an. BMW hat sich also für alle Modellreihen auf das Konzept des selbsttragenden Reifens festgelegt, prüft aber dennoch auch Alternativen.

Schließlich verlangt nicht zuletzt die Zukunftsfähigkeit der Fahrzeug-Konstruktion nach pannensicheren Reifen. Denn erst sie lassen es zu, auf das Reserverad bzw. auf die ungeliebten Reparatursets mit Kautschuk und Kompressor zu verzichten, und schaffen damit Platz im Fahrzeug. Dieser Bauraum wird in absehbarer Zeit für Komponenten des Hybridantriebes oder der Abgasreinigung dringend gebraucht.

Ist damit der Siegeszug von Run-Flats programmiert? „Das Run-Flat-Konzept mit verstärkter Seitenwand wird sicherlich ein Teil der Problemlösung sein und bleiben“, relativiert Dr.-Ing. Frank Klempau, der bei Mercedes-Benz die Reifenfreigaben verantwortet, „aber nicht ausschließlich.“ Für die Mercedes-Zielsetzung eines ausgeprägten Abrollkomforts kann der steifere SST nach Meinung des Entwicklers nicht der Weisheit letzter Schluss sein.

„Wir sehen im konventionellen Reifen mit eingelagertem Dichtmittel eine sehr interessante Option, die in etwa zwei Jahren serienreif sein könnte“, sagt Klempau. Einziger Anbieter solcher Pneus auf dem deutschen Markt ist derzeit die Michelin-Tochter Kleber mit dem System Protectis, in den USA hat sich Goodyear mit dieser Technik auf dem Nutzfahrzeugmarkt eine starke Position geschaffen. Die bisherigen Versuche bei Mercedes-Benz sind offenbar sehr vielversprechend.

In der Praxis hat der Autofahrer mit diesem Konzept zwar keine Notlaufeigenschaften, soll sie aber auch nicht brauchen. Er kann bei Löchern bis fünf Millimeter Durchmesser in der Lauffläche weiterfahren, und das weit über die angepeilte Plattlaufstrecke (80 km mit maximal 80 km/h) eines Run-Flats hinaus.

Der Kunde erhält eine erwei-terte Mobilität und der Rollwiderstand bleibt unverändert. Nachteilig wirkt sich dagegen wohl vor allem seine höhere Masse aus. Mercedes-Benz will das Reifenkonzept für jedes Fahrzeug einzeln entscheiden, wobei konventionelle Konstruktionen, Run-Flats und die Dichtmittel-Technik zur Disposition stehen. Entscheidend wird die Frage sein, ob man der Vertriebs- und Serviceorganisation drei verschiedene Konzepte (plus Tirefit?) und ihre Bevorratung zumuten kann.

Zwischen den beiden Gegenpolen BMW (Run-Flat fast durchgängig in Serie, Priorität Fahrdynamik) und Mercedes-Benz (Run-Flat nur Option, Priorität Fahrkomfort) haben sich inzwischen weitere Anbieter etabliert: Audi stattet den neuen TT in allen ab Werk angebotenen Dimensionen (Ausnahme: 16 Zoll) optional mit Run-Flat-Reifen aus, der A4 wird vermutlich folgen.

Ford bietet zunächst ab Herbst die Run-Flat-Option für die neuen Modelle S-Max und Galaxy. Opel offeriert die Notlaufreifen für alle Astra-Varianten und ebenso beim Zafira als Mehrausstattung. Und VW liefert derzeit den Passat und den Golf auf Wunsch mit Run-Flats, der Polo wird folgen. Die Meldung, dass Toyota den neuen SUV RAV4 in der Top-Version serienmäßig mit SST-Reifen ausstattet, ist allerdings falsch. Geliefert wird er vielmehr mit konventionellen Reifen mit Stützring, den Continental und Bridgestone im Programm haben.

Die optimistische Prognose der Unternehmensberatung Roland Berger, nach der bis 2013 rund 80 Prozent aller Neufahrzeuge mit Run-Flat-Reifen ausgerüstet sein sollen, könnte sich als unzutreffend erweisen. Andererseits kommt auf Dauer kein Automobilhersteller an der Tatsache vorbei, dass das konventionelle Reserverad aus verschiedenen Gründen unzweckmäßig und antiquiert ist und keinesfalls Premiumansprüche erfüllt (das gilt aber auch für Noträder und Reparatursets).

Andererseits ist der deutsche Autofahrer überwiegend mit der Run-Flat-Technik einverstanden, wie repräsentative Umfragen von Dunlop und Goodyear zeigen. Run-Flat-Reifen gelten als innovativ und passen eher zu einer anspruchsvollen Marke, von den handfesten Vorteilen für den Kunden ganz zu schweigen.

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