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Honda CR-Z Hybrid zum Selberschalten

| Autor / Redakteur: Jan Rosenow / Jan Rosenow

Sportlich fahren und trotzdem sparen? Das soll das neue Sportcoupé Honda CR-Z möglich machen. Es ist das erste Hybridfahrzeug mit Sechsgang-Handschaltgetriebe.

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Der Name verpflichtet: Mit dem Kürzel CR-Z stellt Honda sein neues Sportcoupé in die Tradition des legendären CRX, der Mitte bis Ende der 80er Jahre der Traumwagen aller jugendlichen Nachwuchsraser war. Bis zu 150 PS zauberten die japanischen Motoreningenieure damals aus einem Hubraum von 1,6 Litern, der Nockenwellenverstellung V-Tec sei Dank. In jener Zeit war das ein unerhörter Wert.

Heute lautet die Aufgabe für die Honda-Entwickler nicht mehr, eine möglichst hohe Literleistung zu erreichen, sondern einen geringen Verbrauch. Deshalb gaben sie dem CR-Z keinen hochdrehenden Saugmotor mit, sondern den moderat leistungsgesteigerten Hybridantrieb aus dem Insight.

Der 1,5 Liter große Vierzylinder leistet 84 kW/114 PS und wird von einem kompakten Elektromotor mit 10 kW/14 PS unterstützt. Das klingt unspektakulär, doch der Blick auf die Drehmomentwerte relativiert die zurückhaltenden Leistungszahlen. Der E-Motor steuert vom Stand weg 78 Newtonmeter pure Durchzugskraft bei – kombiniert ergibt das einen Drehmomentverlauf wie bei einem modernen Downsizing-Turbo mit einem Spitzenwert von 174 Newtonmetern bei 1.500 min-1.

Damit kann der CR-Z zwar selbst mit den Einstiegsmodellen seiner Konkurrenten wie VW Scirocco und Peugeot RC-Z nicht mithalten, schlägt sie allerdings deutlich im Normverbrauch. Das Werk gibt einen kombinierten Verbrauch von fünf Litern auf 100 Kilometern an; das entspricht einer CO2-Emission von 117 Gramm pro Kilometer. Zum Vergleich: Beim Scirocco 1.4 TSI (122 PS/200 Nm) sind es sechs Liter und 139 Gramm, der stärkere Peugeot 155 HTP (156 PS/240 Nm) verlangt 6,7 Liter bzw. 155 Gramm.

Gut schaltbares Getriebe

Der Fahrspaß ist trotzdem groß – und das liegt hauptsächlich daran, dass Honda seinem Hybrid-Sportler ein waschechtes Schaltgetriebe mitgegeben hat. Die Konfiguration der Honda-typischen IMA-Antriebs (Integrated Motor Assist), bei dem der schmale Elektromotor direkt auf der Kurbelwelle sitzt, macht das möglich.

Wie jedes Honda-Getriebe lässt es sich präzise und auf kurzen Wegen schalten. Die Zusammenarbeit zwischen E- und Verbrennungsmaschine haben die Ingenieure gut abgestimmt; es gibt kein Ruckeln und keine plötzlichen Kraftspitzen oder Schleppmomente.

Der Fahreindruck im CR-Z lässt sich durch eine dreistufige Fahrdynamikregelung beeinflussen. In der Stellung „Sport“ steht die volle Leistung zur Verfügung und das elektronische Gaspedal setzt selbst die kleinste Bewegung des Gaspedals in Vortrieb um. Bei hohen Drehzahlen verströmt der CR-Z so durchaus etwas vom alten CRX-Spirit, auch wenn er nur bis 6.500 min-1 dreht.

Econ-Modus kastriert den Motor

Das krasse Gegenteil ist der „Econ“-Modus, der aus dem CR-Z einen kastrierten Stadtkater macht und sogar die aus dem Insight bekannten LCD-Blumen im Display sprießen lässt, wenn der Fahrer sich brav und umweltgerecht verhält. Als Kompromiss empfiehlt sich der „Normal“-Modus.

Das Außendesign erinnert ebenfalls an den Urvater CRX und sorgt dafür, dass sich auch dessen Nachteile in die Jetztzeit retten konnten – etwa das vollkommen unzureichende Platzangebot auf den Rücksitzen. Der Kofferraum ist dagegen mit 233 Litern alltagstauglich – im Gegensatz zur schlechten Sicht aus dem zweigeteilten Heckhenster.

Der Honda CR-Z ist ab 5. Juni zu Preisen ab 21.990 Euro im Handel. Die Verkaufsziele von Honda klingen durchaus ambitioniert. Europaweit will der Konzern pro Jahr 20.000 Einheiten absetzen, davon 3.000 in Deutschland.

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