TU München

Gelungenes Debüt für E-Auto Mute

14.07.2011 | Redakteur: Bernd Otterbach

Ein bezahlbares Elektroauto für alle - das ist das Ziel von Forschern der TU München: Nach monatelangen Vorbereitungen hat „Mute“ seinen ersten Fahrtest bestanden. Nicht nur in der Theorie sondern auch in der Praxis besitzt der Prototyp laut der Forscher kompetitive Fahreigenschaften.

Die ersten Fahrtests hätten die mit Hilfe von Computersimulationen ausgetüftelte Auslegung des Fahrzeugs bestätigt, teilte die TU München am Mittwoch mit. Besonders auffällig sind die schmalen Reifen (115/70R16), die den Rollwiderstand verringern. Um dem Fahrzeug trotzdem ein gutes Kurvenverhalten zu geben, wurde über die Auslegung von Federung, Dämpfung und Kinematik der Achse die Querdynamik verbessert. Im Ergebnis habe der Mute-Erlkönig den doppelten Spurwechsel (ISO Lane Change) besser als mancher herkömmlicher Mittelklasse-Pkw absolviert, so die Forscher weiter.

400 Kilogramm Leergewicht

Ein weiteres wichtiges Merkmal ist das geringe Gewicht des Fahrzeugs. Der „Mute“ hat nur ein Leergewicht von 400 Kilogramm, dazu kommen weitere 100 Kilogramm für die Batterien. „Für ein Elektrofahrzeug ist ein geringes Gewicht essentiell“, sagte Prof. Markus Lienkamp vom Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik der TU München. „Mehr Gewicht heißt weniger Dynamik bei gleicher Leistung“, sagte Prof. Markus Lienkamp vom Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik der TU München. „Wir wollen aber ein Auto, das bezahlbar ist und Spaß macht beim Fahren.“

Da aufgrund des geringen Eigengewichts das Gewicht von Mitfahrern und Gepäck nicht mehr zu vernachlässigen ist, entschieden sich die Münchner für ein leicht progressives Übersetzungsverhältnis zwischen Federkraft und resultierender Kraft am Rad. Über einen weiten Bereich soll damit trotz einer kostengünstigeren, linearen Feder der Fahrkomfort für leichte wie für schwere Fahrer gleich bleiben. Erst bei voller Beladung reduziert sich der Komfort, um noch genügend Restfederweg zur Verfügung stellen zu können.

Aktives Torque Vectoring-Differential

Wichtig sind die Ergebnisse der ersten Fahrtests laut TU München auch für die Auslegung des aktiven Torque Vectoring-Differentials. Hierbei wird über eine in das Differential eingebaute Elektromaschine die Kraft auf die beiden Hinterräder verteilt. Insbesondere beim Bremsen in Kurven kann so doppelt so viel Energie zurück gewonnen werden als ohne Torque Vectoring. Durch die ideale Verteilung der Antriebskraft auf die Hinterräder wird das Auto sehr viel agiler und sicherer. So soll der Fahrer den querdynamischen Nachteil durch die schmalen Reifen kaum spüren.

Wann immer es geht, wird beim MUTE gebremst, indem der Elektromotor als Generator geschaltet wird. Diese Energie wird dann wieder in die Batterie eingespeist. Ist ein stärkeres Bremsen erforderlich, werden durch das ESP auch die Scheibenbremsen der Vorderräder mit hinzugenommen.

Gute Fahrdynamik

„Der Mute erreicht durch ESP und Torque Vectoring ein hohes Sicherheitsniveau“, sagt Michael Graf, der die Fahrdynamik ausgelegt und anschließend die Tests gefahren hat. „Der Mute gehört in puncto Fahrdynamik zum oberen Viertel der derzeitigen Mittelklassefahrzeuge und zeigt ein absolut gutmütiges Fahrverhalten.“ Selbst bei Lastwechsel in Kurven lasse sich das Fahrzeug sicher beherrschen und ein Übersteuern ist einfach abzufangen. „In der Praxis hat der Prototyp die vorausberechneten Werte sogar noch übertroffen.“

Der breiten Öffentlichkeit präsentiert die TU München den Mute auf der IAA in Frankfurt vom 15. bis 25. September (Halle 4, C23).

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