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Siemens Jetzt gibts Keile

| Redakteur: Jens Badstübner

Anfang dieses Jahrtausends wollte der DLR-Forscher Bernd Gombert mit der elektronischen Keilbremse eine „Revolution im Bremsengeschäft“ auslösen. Die arrivierten Bremsenhersteller

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Anfang dieses Jahrtausends wollte der DLR-Forscher Bernd Gombert mit der elektronischen Keilbremse eine „Revolution im Bremsengeschäft“ auslösen. Die arrivierten Bremsenhersteller ließen ihn jedoch allesamt abblitzen, „denn der Keil sei mit seinem sprunghaften Reibwertanstieg nicht als Betriebsbremse geeignet“, hieß es aus ihren Reihen (Automobil Industrie 10/2004). Das sei nicht der wahre Grund, sagte Gombert damals, „denn Bosch, Conti und Co. fürchten um ihr profitables Hydraulikbremsengeschäft“.

Gombert hat sich deshalb Anfang 2005 einen Geldgeber ohne Bremsengeschäft gesucht. Das war Siemens VDO. Jetzt dürfte in der konventionellen Bremsenwelt erneut die Angst umgehen, denn Gombert hat mit seinem neuen Arbeitgeber im März 2007 den Prototypen der ersten vollelektronischen Betriebsbremse im schwedischen Arjeplog vorgestellt. Und in dem extremen Wintertest leisteten sich die in zwei BMW 530i verbauten Keilbremsen-Prototypen keine Ausfälle. Auch für das vielfach prognostizierte vollständige Blockieren eines Rades haben die Ingenieure einen Ausweg gefunden.

Erste und wichtigste Feststellung der Fahrvorstellung 50 Kilometer südlich des Polarkreises: Die Keilbremse bremst wie jede andere hydraulische Betriebsbremse auch. Allerdings ohne die von Hydraulikventilen bekannte Geräuschentwicklung und deutlich schneller als das konventionelle hydraulische Pendant: Einen über 1,7 Meter verkürzten Bremsweg attestiert die Dekra bei trockenen Bedingungen (100 km/h). Auf µ-Splituntergrund soll er noch länger sein. Grund ist das schnellere Ansprechverhalten der elektronischen Bremse (Electronic Wedge Brake, EWB), welche ohne den sonst üblichen zeitaufwändigen Druckaufbau in den Hydraulikleitungen auskommt. Im direkten Vergleich schließen die Backen der EWB in rund 80 Millisekunden, hydraulisch sind es etwa 120 Millisekunden. Außerdem verbessert die höhere Schließfrequenz von 35 Hertz im Vergleich zu den bei hydraulischen Bremsen üblichen 3 bis 5 Hertz die ABS- und ESP-Regelung. Praktisch lässt sich das auf dem schwedischen Eissee erfahren: Hier folgen die Keilbremsen-BMW von Siemens VDO mit 65 km/h immer noch wie auf Schienen jedem Lenkmanöver. Ein konventionelles Stabilitätsprogramm geht bei identischen Bedingungen schon längst zum Schlingerkurs über: Schleudern, stabilisierender Regeleingriff und erneutes Ausbrechen.

Höhere Geschwindigkeiten interessieren natürlich die Motorsportverantwortlichen der Autobauer ganz besonders. Von hier gibt es erste Anfragen und hier soll auch ein Teil der EWB-Dauererprobung stattfinden. 2010 soll die Keilbremse dann serienreif sein.

„Industrialisierung der Keilbremse“ nennen sich die noch offenen Entwicklungsschritte: Komplexitätsreduzierung, Design-to-cost, Ausfallsicherheit sowie die Fertigungsentwicklung.

Die Komplexität konnten Gombert und sein 108-köpfiges Ingenieurteam in den vergangenen zwei Jahren deutlich verringern, indem sie die Anzahl der Bremsenteile von 140 auf 60 reduzierten. Beispielsweise kontrollieren in den jetzt präsentierten Prototypen noch zwei Elektromotoren den Bremsklotz im so genannten Keillager. Beim neuesten Prototypen à la 2007 ist nur noch ein Motor im Einsatz.

Gombert ist mittlerweile vom EWB-Entwicklungsleiter zum CTO bei Siemens VDO aufgestiegen. Die EWB wird nach seiner Einschätzung genauso viel kosten wie die Hydraulik-Bremse. Aber mit etwa 20 Liter weniger Volumen, ohne gefährliche Bremsflüssigkeit sowie ohne aufwändig verlegte Leitungen. „Jetzt muss nur noch einer einknicken, und die EWB wird die Bremsenwelt revolutionieren“, sagt Gombert.

Siemens VDO will aber keine Bremsen herstellen, sondern nur die Keilbremsensteuereinheit zuliefern und braucht einen Partner. Der kann nur aus dem arrivierten Bremsenlager kommen, wenn ein OEM die Keilbremse einfordert. Bosch hat aber Ende 2004 selbst still und heimlich bei Gombert eine Lizenz für die Keilbremse eingekauft. Über deren Inhalt herrscht zwar Stillschweigen, jedoch soll die Siemens-Entwicklungsabteilung mindestens 6 Monate weiter sein. Auch bei Brembo, Conti Teves und TRW herrscht Schweigen. Von TRW gibt es Gerüchte, dass eine EWB-Lizenz abgelehnt wurde. „Einer unserer größten Fehler“, gesteht ein Verantwortlicher.

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