Fahrbericht Kia Sorento Plug-in-Hybrid: Elektrisch und praktisch

Autor / Redakteur: Mario Hommen/SP-X / Tanja Schmitt

Den 2020 neu aufgelegten Sorento gibt es nun als Plug-in-Hybrid. Ein Langstreckenstromer ist der Sorento 1.6 T-GDI jedoch nicht, er hat andere Qualitäten – zum Beispiel in preislicher Hinsicht.

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Den neuen Sorento hat Kia nun auch als Plug-in-Hybrid in den deutschen Verkehr entlassen.
Den neuen Sorento hat Kia nun auch als Plug-in-Hybrid in den deutschen Verkehr entlassen.
(Bild: Kia)

Plug-in-Hybride werden in Deutschland mittlerweile in großer Zahl angeboten. Alle eint der Mix aus Verbrenner und einem E-Motor. Doch bei den Antriebsaggregaten, Getriebeart und der Frage, welcher Motor wann mehr oder weniger Arbeit verrichtet, finden sich viele unterschiedliche Strategien. Auch der neue Sorento 1.6 T-GDI Plug-in-Hybrid macht sein eigenes Ding. Unterm Strich fährt allerdings auch er damit ähnlich wie andere PHEVs: spritzig, über längere Strecken elektrisch und damit auch emissionsarm.

Optisch unterscheidet sich die nun ebenfalls verfügbare Topversion der 2020 eingeführten vierten Sorento-Generation gegenüber Diesel oder Vollhybrid nur in Details. Erkennungsmerkmal sind speziell designte 19-Zoll-Räder, eine Extraklappe für den Ladekabelanschluss oder das E im Kennzeichen, welches er dank seiner gehobenen Elektro-Reichweite tragen darf.

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Allrad mit 265 PS

Beim Antrieb setzen die Koreaner auf einen modernisierten 1,6-Liter-Turbobenziner, der mit vollvariabler Ventil-Öffnungsdauer, 350 bar Direkteinspritzung oder gekühlter Niedrigdruck-Abgasrückführung aufwartet. 132 kW/180 PS soll er bei bereitstellen. Kombiniert ist der Vierzylinder mit einer geschmeidig die Gänge wechselnden 6-stufigen Wandlerautomatik, die einen 67 kW/91 PS starken E-Motor integriert. Da beide Aggregate ihre jeweiligen Höchstleistungen zu unterschiedlichen Zeitpunkten bereitstellen, gibt Kia als Systemleistung 194 kW/265 PS und 350 Newtonmeter an. Kombiniert ist das Doppelherz mit einem Lithium-Ionen-Akku mit 13,8 kWh Energiegehalt sowie einem klassisch mechanischen Allradantrieb, der via Kardanwelle bei Bedarf bis 100 Prozent der Antriebleistung an die Hinterachse leitet.

Elektrisches Fahren kaum möglich

Beim Start bleibt der Sorento im sogenannten Automatik-Modus zunächst lautlos. Ist ausreichend Energie im Akku und agiert der Gasfuß sensibel, kann man rein elektrisch anfahren. Je nach Fahrsituation und Stellung vom Gasfuß gesellt sich der Verbrenner hinzu oder geht spontan wieder aus. Alternativ gibt es einen Hybridmodus, bei dem ebenfalls beide Aggregate im virtuosen Wechsel agieren sowie einen EV-Modus, der elektrisches Fahren priorisiert.

Während andere Plug-in-Hybride rein elektrisches Fahren mit äußerst strenger Disziplin betreiben, greift im Sorento selbst im EV-Modus der Verbrenner relativ häufig und bereits niederschwellig ein. Wenn das Gaspedal spontan nur etwas mehr als die Hälfte des Weges nach unten getreten wird, gesellt sich oft das Brummen des Vierzylinders hinzu und schnellt die virtuelle Nadel im digitalen Drehzahlmesser nach oben.

Praktisch heißt das: Rein elektrisches und damit emissionsfreies Fahren über längere Strecken ist mit dem Sorento kaum möglich. Theoretisch kann er sogar bis zu 140 km/h rein elektrisch fahren, doch erleben wird man dies wohl nur kurzzeitig in Situationen, wenn bei diesem Tempo das Gaspedal gelupft wird. Dann würde sich der Benziner zumindest kurzzeitig ausschalten. Elektrische Reichweitenangaben sind beim Sorento PHEV also nur von theoretischer Natur, denn vergleichsweise häufig mischt sich der Benziner ein. Laut WLTP wären im Mix ohne Unterstützung des Benziners 54 Kilometer möglich, ausschließlich im Stadtverkehr sollen es 70 Kilometer drin sein.

Ladegerät an Bord

Bei der Ladetechnik hat sich Kia für einen Typ-2-Anschluss und einen Onboard-Charger für maximal 3,3 kW Ladeleistung entschieden. An einer 240-Volt-Ladestation dauert das Aufladen im Idealfall dreieinhalb Stunden. Pendler mit einem etwas längeren Arbeitsweg könnten dann regelmäßig die Batterie am Arbeitsplatz und/oder über Nacht zuhause laden und damit den bis zu 2,2 Tonnen schweren Koreaner mit vergleichsweise geringem Benzinverbrauch bewegen. Den kombinierten Verbrauch gibt Kia mit 1,6 Liter auf 100 Kilometer an. Dieser Wert kann allerdings praktisch stark variieren. Nach der Testfahrt mit vielen elektrischen Fahranteilen als auch häufiger Unterstützung durch den Verbrenner zeigte der Bordcomputer im Schnitt 4,6 Liter an. Der Sorento bietet als PHEV eben auch das Potenzial eines spritzigen Antriebs, der einen Sprint auf 100 km/h in 8,7 Sekunden sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 193 km/h erlaubt. Wer dieses Potenzial zumindest etwas auskostet, wird mit deutlich höheren Benzinverbräuchen leben müssen.

Trotz einer aufgrund vieler Komponenten recht raumgreifenden Antriebstechnik macht der Sorento PHEV beim Nutzwert eine gute Figur. Die im Fahrzeugboden eingelassene Batterie beansprucht in der fünfsitzigen Version nur 23 Liter Staurauvolumen, was angesichts der zur Verfügung stehenden 2.000 Liter eine vernachlässigbare Einbuße ist. Abstriche muss man hingegen bei der Anhängelast hinnehmen, denn während der Diesel üppige 2,5 Tonnen an den Haken nehmen kann, zieht der PHEV nur maximal 1,5 Tonnen. Die zulässige Stützlast beträgt immerhin 100 Kilogramm, was auch eine Mitnahme gleich mehrerer Pedelecs auf einem Fahrradheckträger ermöglicht.

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Preise um 50.000 Euro

Interessant ist der neue Sorento Plug-in-Hybrid dank Innovationsprämie auch preislich. Zwar liegt der Listenpreis für den ab der Ausstattung Vision erhältlichen PHEV bei 54.000 Euro, was im Vergleich zum klassischen Diesel mit Allradantrieb und gleicher Ausstattung etwa 6.700 Euro mehr sind. Doch abzüglich Innovationsprämie sinkt der faktische Preis für den Teilzeitstromer auf 48.000 Euro. Damit ist der Sorento als Plug-in-Hybrid nur noch um gut 700 Euro teurer als ein vergleichbarer Diesel. Angesichts des Mehrwerts dank der beiden smart miteinander agierenden Antriebsaggregate ist dieser Aufpreis verschmerzbar.

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