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Leichtbau-Gipfel 2014 Konzept- und Formleichtbau simulieren

Redakteur: Thomas Günnel

Den frühen konzeptionellen Einsatz von Simulationswerkzeugen beschrieb Dr.-Ing. Lars Fredriksson in seinem Vortrag auf dem Leichtbau-Gipfel 2014 der Fachzeitschrift »Automobil Industrie«. Dabei interessierte Fredriksson besonders, weshalb die strategische Form- und Shape-Optimierung noch kein gängiger Standard ist.

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Dr.-Ing. Lars Fredriksson beschrieb in seinem Vortrag auf dem Leichtbau-Gipfel 2014 der Fachzeitschrift »Automobil Industrie« den frühen konzeptionellen Einsatz von Simulationswerkzeugen.
Dr.-Ing. Lars Fredriksson beschrieb in seinem Vortrag auf dem Leichtbau-Gipfel 2014 der Fachzeitschrift »Automobil Industrie« den frühen konzeptionellen Einsatz von Simulationswerkzeugen.
(Foto: Automobil Industrie/ Stefan Bausewein)

„Simulation und Design passen nicht zu 100 Prozent zusammen“, sagte Fredriksson. „Das kommt vielleicht daher, dass sich im Lauf der Zeit die Simulation mehr dem „Testing“ angenähert hat, als der Entwicklung.“ Man spreche deutlich mehr von digitalen Prototypen als von physischen Prototypen und von virtuellem „Testing“. Für Altair stellte das eine Hürde dar, weshalb man das sogenannte Optimization Center gegründet habe. Damit könne man die Lücke zwischen Design und Simulation schließen. Damit wolle das das Unternehmen Bauteilsysteme simulieren und nicht nur Funktionsgruppen. „Statt nur auf eine Funktion zu fokussieren, wollen wir auf alle Funktionen gleichzeitig eingehen“, erklärte Fredriksson. Mittlerweile existierten diese Center nicht ausschließlich im Automobilbau, sondern auch im Bereich Aerospace und Maschinenbau.

Kernkompetenz der Automobilhersteller

Viele Automobilhersteller betrachteten den Leichtbau als Kernkompetenz und gäben deshalb derartige Aufträge nicht nach außen. „Wenn wir aber einen Auftrag bekommen gibt es häufig Missverständnisse in Bezug auf die Verantwortlichkeit. Die CAE-Abteilung schickt uns zum Design und umgekehrt. Viele Firmen wissen nicht, wo sie uns platzieren sollen“, erklärte Fredriksson. „Wir wollen mit CAE die Möglichkeiten, Gewicht einzusparen, von vornherein aufzeigen.“ Insgesamt sollten Gewichtsbetrachtungen früh in den Entwicklungsprozess eingebunden – ohne dass sich dadurch funktionale Aspekte verschlechtern. Diese Potenziale würden dann nach und nach eingelöst, je nach deren Wirtschaftlichkeit. Damit wolle Altair eine bessere Möglichkeit schaffen, die funktionalen und Gewichtsziele zu erreichen.

In der Folge ging Fredriksson auf die Unterstützung des Designs ein. Er erläuterte am Beispiel der Software „Inspire“ – einem Optimierungswerkzeug für Konstrukteure – die Effizienz der Software-Produkte. „Die Konstrukteure, die mit der Software arbeiten sollen, können dies schon nach ein bis zwei Stunden effizient tun, sagte Fredriksson. Mit der in der Software integrierten Modellen ließen sich unterschiedliche Untersuchungen anstellen, etwa zu Kraftflüssen und daraus resultierenden notwendigen Bauteilsteifigkeiten. Außerdem sind zum Beispiel Wandstärkenoptimierungen möglich, oder etwa Berechnungen zum Schwerpunkt des Fahrzeugs bei konstruktiven Veränderungen.

Altair Enlighten Award

Abschließend verwies Fredriksson auf den Altair Enlighten Award, der Innovationen im Bereich Fahrzeugleichtbau auszeichnet. Wie schon im Vorjahr wird der jährliche Award mit dem Center for Automotive Research (CAR) ausgerichtet. Die Jury besteht aus Industrie- und Forschungsexperten sowie aus Vertretern von Altair und CAR.

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