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Kopf der Viererbande

| Redakteur: Wilhelm Mißler

Mit der Wachablösung des Peugeot 206 steht für den Konzern viel auf dem Spiel. Denn die Hälfte aller Erlöse erzielt Peugeot allein im A- und B-Segment. Seit Markteinführung des 206

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Mit der Wachablösung des Peugeot 206 steht für den Konzern viel auf dem Spiel. Denn die Hälfte aller Erlöse erzielt Peugeot allein im A- und B-Segment. Seit Markteinführung des 206 ist der Absatz der Marke mit dem Löwen um 54 Prozent hochgeschossen. „Bezogen auf das B-Segment sogar um 85 Prozent!“, weiß Markenchef Frédéric Saint-Geours.

Kein Wunder also, dass Konzern- wie Markenführung alles daransetzen, eine reibungslose Stabübergabe sicherzustellen. Deshalb „wird der bisherige Bestseller als echtes Weltauto aus acht Werken in drei Kontinenten seine internationale Karriere noch lange fortsetzen“, erläutert Saint-Geours die Strategie.

Nach seiner Vorstellung werden mit dem 206 die preisaggressiven Aktionen gefahren. Dies soll den Marktanteil im Segment absichern, ohne dass die Positionierung des neuen Modells gefährdet wird. Mit der „Viererbande“, wie der scheidende Deutschland-Chef Olivier Veyrier das Quartett aus 107, 1007, 206 und 207 im Rahmen der Präsentation bezeichnete, sieht sich Peugeot im A- und B-Segment so breit aufgestellt, dass kein prospektiver Kunde mangels Angebot durch das Raster rutscht.

Neuer Kopf der Bande ist der 207. Ab 2007, dem ersten vollen Produktionsjahr, wird er das mit Abstand höchste Absatzvolumen an Kleinwagen aus dem Konzern beisteuern. Anders als sein Vorgänger steht der 207 auf der Konzernplattform 1. Damit kommt der bei PSA übliche Anteil an Gleichteilen von rund 60 Prozent zum Tragen. Das drückt die Kosten und hebt die Anlaufqualität, weil auf dieser Plattform bereits die Citroën-Modelle C2 und C3 sowie der Peugeot 1007 aufsetzen.

Den verbleibenden Spielraum haben die Produktmanager intensiv genutzt, um die Markendifferenzierung herauszuarbeiten – und auch vor Eingriffen in Plattformkomponenten nicht Halt gemacht. Sichtbarste Änderung gegenüber der C3-Variante dieser Plattform ist der um 80 Millimeter verlängerte Radstand. Darüber hinaus hat Peugeot anders als beim C3 die Heckklappe bis fast zum Stoßfänger hinuntergezogen.

Weil sich Peugeot gegenüber der Konzernschwester gerade über das Fahrverhalten differenzieren will, hat das Chassis größere Modifikationen erfahren. „Die Hinterachse“, bestätigt Thrierr, wurde „erheblich überarbeitet.“

Besonders aufwändig fiel seiner Beschreibung zufolge die Abstimmung der Koyo-Elektrolenkung aus. Deren Ansprechverhalten sollte einer guten elektrohydraulischen Lenkung „in nichts nachstehen“. Ein Auftrag, den die PSA-Entwickler nach Angaben von Insidern nicht völlig vorbehaltlos akzeptiert haben.

Andererseits hat die Projektleitung den Ingenieuren enge Grenzen gesetzt. Weil das Gestühl des 307 durchweg gute Noten erhielt, wurde auf eine Neuentwicklung der Vordersitze für den 207 verzichtet. „Anpassen“ stand stattdessen im Lastenheft.

Keine Experimente auch bei der Wahl der Werkstoffe: Weder in der Karosserie noch im Fahrwerk kommen typische Leichtbaumaterialien zum Einsatz. Die Markenstrategen waren der Meinung, „dass der Kundenvorteil nicht groß genug ist“.

Im Ergebnis bringt der 207 deshalb 150 kg mehr auf die Waage als sein Vorgänger: 60 kg gehen laut Olivier Thrierr auf das Konto passive Sicherheit, 40 kg seien der größeren Karosserie geschuldet; 30 kg war den Ingenieuren ein gegenüber dem 206 besseres NVH-Verhalten wert, und die restlichen 20 kg schlummern in „optisch wie haptisch anspruchsvolleren Oberflächen“, bilanziert Thrierr.

Dass die Peugeot-Produktplaner bisweilen den ganz spitzen Stift geführt haben, zeigt die Auslegung der Jalousie-Betätigung des Panoramadaches. Weil der im 207 realisierte, große Öffnungsbereich die Priorität der Verantwortlichen genoss, aber nur bei manueller Ausführung möglich war, flog der Elektroantrieb aus dem Programm. Eine ingeniös hochfliegende Alternative in Form einer Miniaturisierung des Motors hatte keine Chance: Sie wäre schlicht zu teuer geworden. Der mit fünf Sternen bestandene NCAP-Test sowie Bestnoten für den Fußgängerschutz unterstreichen indes, dass an der Sicherheit nicht gespart wurde.

Wie groß der Produktivitätsfortschritt gegenüber der 206-Fertigung genau ist, darüber schweigt sich Peugeot aus. „Ein durchschnittlich ausgestatteter Peugeot 206“, hilft Projektleiter Thrierr beim Nachrechnen, „kam auf eine Durchlaufzeit von 22 Stunden. Beim 207 liegen wir um etwa 15 Prozent darunter.“ Der Rationalisierungsgewinn insgesamt dürfte höher sein, denn der Ausstattungsgrad des neuen Modells wird den des Vorgängers deutlich übertreffen.

Gebaut wird der 207 vorerst an drei Standorten: im Stammwerk der Plattform 1 in Poissy, im etwas kleineren Werk Madrid sowie an einem gänzlich neuen Standort im slowakischen Trnava. Alle drei Werke zusammen erreichen eine Kapazität von 3 100 Einheiten pro Tag. Obwohl sie nun schnell hochgefahren wird – 1 000 Fahrzeuge täglich sind ab April verfügbar, ab Juni bereits 2 000 Einheiten – ist das volle Volumen erst zum Ende dieses Jahre erreichbar, weil Trnava die Produktion nicht vor Juli aufnimmt.

Rund eine Milliarde Euro hat der Konzern in die Entwicklung und Produktionsanlagen des 207 investiert. – Nicht zuviel für einen, an dem das Wohl und Wehe eines Konzerns hängt.

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