Supply Chain Management Lagerflächen – Der nächste Engpass für die Automobil-Lieferkette

Von Christian Otto

Die Supply Chain verändert sich rapide. Relocation ist derzeit ein wichtiges Thema. Das heißt: Es werden mehr Logistikimmobilien benötigt. Doch die sind regional kaum erwünscht.

Logistikzentren wie das von Toyota in Köln sind in Ballungsräumen eher Mangelware.
Logistikzentren wie das von Toyota in Köln sind in Ballungsräumen eher Mangelware.
(Bild: Toyota)

Die Corona-Pandemie und die Disruptionen in der Lieferkette haben die Rolle der Logistik enorm gestärkt. Sie ist laut dem Experten und Gründer von supplychainmachine.com, Stefan Iskan, „systemrelevant“ geworden. Doch selbst diese aufstrebende Branche hat mit Engpässen zu kämpfen. Dies wird vor allem bei den Logistikimmobilien deutlich. Eine wesentliche Ursache dafür sieht Iskan neben den erhöhten Sicherheitsbeständen durch die Lieferketten-Unterbrechungen in den weltweit von den Unternehmen gestarteten „geopolitischen Relocation-Projekten“. Dadurch entstehe ein hoher Bedarf an Kapazitäten für Produktion und Warehouse, die laut des Logistik- und Automotive-Experten jetzt schon vertraglich gesichert werden müsse.

Logistikimmobilien sind auf kommunaler Ebene wenig erwünscht.

Stefan Iskan

Jürgen Mast, Supplier Procurement und Quality Scout bei supplychainmachine.com, schätzt den gegenwärtigen Lieferantenmarkt mit Blick auf den ausgedünnten Warehouse Markt deshalb extrem kritisch ein: „Die Lieferanten drücken die Working Capital Costs. Wer in den letzten Monaten die Bestände runtergefahren hat, bekommt jetzt ein ernsthaftes Thema.“

Der Transport- und Logistiksektor brauche vor allem Flächen von Gemeinden und Kommunen. „Doch Logistikimmobilien sind auf kommunaler Ebene wenig erwünscht“, erklärt Iskan. So trafen gerade Logistik-Unternehmen in den vergangenen Jahren auf immer höhere Hürden, um etwa an verfügbare Expansionsflächen zu kommen. Neben dem Fachkräftemangel sieht Iskan auch hier mancherorts einen Grund dafür, dass nicht immer alle Wachstumsmöglichkeiten voll ausgeschöpft werden konnten.

Angesiedelte Logistik bringt Arbeitsplätze

Gewerbeflächen werden nach seiner Erfahrung von Lokalpolitikern und Kommunen bevorzugt an produzierende Unternehmen und den Handel vergeben. Die damit verbundene Hoffnung: weniger CO2- und Lärmemissionen, ein geringeres Verkehrsaufkommen und höhere Gewerbesteuereinnahmen. „Eine absolute Fehleinschätzung und strategische Fehlbewertung“, sagt der ehemalige DB-Schenker-Stratege Iskan. Gerade in den immobiliengestützten Logistikabwicklungen könne diese Branche Menschen und Verlierern der Corona-Krise eine berufliche Perspektive bieten.

Erste Politiker haben das erkannt und geben Flächen für Logistikunternehmen in ihren Gewerbezonen frei, verbunden mit der Hoffnung dadurch eine positive Trendwende in ihren lokalen Arbeitslosenzahlen herbeizuführen. „Neben der Zukunftsbranche Logistik dürfte es nur wenige Branchen in Deutschland geben, die es schaffen, Quersteinsteigern eine Zukunft aufzuzeigen. Und genau hier liegt das Spannungsfeld zwischen der immobiliengestützten Logistik und der Politik“, erklärt Stefan Iskan.

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Ein Nachteil scheint für die Politik die geringere Arbeitsplatzintensität pro Quadratmeter der Logistikbranche – im Vergleich zu einer Produktion oder auch Forschungs- und Entwicklungseinrichtung. Doch blendet diese Betrachtung aus Sicht des Logistik-Experten aus, dass sich Deutschland technologisch in Richtung einer Industrie-4.0-Welt weiterentwickelt. „Komplexe Megafabriken lassen sich nicht einfach steuern. Heute geht es um Automation und Digitalisierung. Und das lässt sich einfacher in kleineren Einheiten beherrschen. Gleiches gilt für virtuell vernetzte Warehouse Locations“, sagt Volker Staab, Lean Implementer und Task Force Leader bei supplychainmachine.com.

Dabei ist neben der erwartbaren Arbeitsplatz-Substitution infolge der technologisch hochgerüsteten Industrie 4.0 auch mit einem gestiegenen der Bedarf an Transport- und immobiliengestützten Logistikleistungen zu rechnen – und damit vor allem auch an Logistikflächen. „Die Zukunftsbranche Logistik übernimmt unterschiedliche Aufgaben in den Regionen Deutschlands: die Produktionslogistik für unsere Industrie, die Zentralversorgung für Distributionsgebiete, Netzwerkfunktion für den Umschlag von Waren, Briefen und Paketen an der Schnittstelle Nah- und Fernverkehr, Gateway-Funktion für Import- und Exportströme und nicht zuletzt die Versorgung ganzer Ballungs- und Metropolregionen“, fasst Stefan Iskan zusammen.

Doch die Verfügbarkeit von geeigneten Grundstücksflächen in den nachgefragten Logistikregionen sei gering. Angespannt ist die Situation vor allen in den Metropolregionen Stuttgart, Köln, München, Frankfurt, Hamburg, Berlin und Düsseldorf.

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Brownfield und Revitalisierung

Marktanalysten schätzen den Logistikflächenbestand in Deutschland auf ein Gesamtvolumen von 300 Millionen Quadratmeter. Für das weitere Wachstum bietet sich die Umwidmung vormaliger Produktionsflächen und Einkaufszentren an. Das wäre eine „Brownfield Logistikentwicklung und Revitalisierung von Flächen“, so der Experte. Heutige Industrieflächen werden dabei neu ausgerichtet und entsprechend bebaut. Solche Grundstücke sind bereits infrastrukturell erschlossen, weisen ein Baurecht auf und sind obendrein verkehrstechnisch sehr gut integriert.

Iskan erwartet durch die Technologisierung in der immobiliengestützten Logistik auch einen Beitrag für die Dimension Nachhaltigkeit. Heute machen die Gebäudenebenkosten rund 30 Prozent der Warmmiete der Logistikimmobilie aus. Eine CO2-neutrale Energieversorgung scheint hier ein wesentlicher Hebel. Nachhaltig aufgesetzte Logistikimmobilien dürften ihre zugekaufte elektrische Energie dann nur noch aus regenerativen Quellen beziehen. Die intelligente Steuerung von LED-Licht, Photovoltaikanlagen, Temperatur und Klima kann die Nebenkosten optimieren und eine ökologisch nachhaltige Gebäudeinfrastruktur ermöglichen.

Der Branchenkenner ist aber trotz aller Chancen für eine nachhaltigere immobiliengestütze Logistik auch skeptisch: „Die Frage ist ja, ob die Kunden aus Industrie und Handel auch dazu bereit sind, ihre Transport- und Logistikpartner adäquat über ihre Preise für ihre nachhaltigen Dienstleistungen zu kompensieren. Die heutige Geschäftspraxis sagt eindeutig: Nein.“

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 (thg)

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