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Neue Mercedes-Benz CL Mobiler Sicherheitstrakt

| Redakteur: Jens Badstübner

Prominentester Gefahrenkiller ist das aus der S-Klasse bekannte passive Schutzsystem Presafe. Es funktioniert wie ein Reflex, mit dem sich Lebewesen intuitiv vor Gefahren schützen.

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Prominentester Gefahrenkiller ist das aus der S-Klasse bekannte passive Schutzsystem Presafe. Es funktioniert wie ein Reflex, mit dem sich Lebewesen intuitiv vor Gefahren schützen. Den Automatismus nutzt Mercedes für das Automobil, denn die Erkenntnisse der modernen Unfallforschung zeigen, dass mehr als zwei Drittel aller schweren Unfälle kritische Fahrmanöver vorausgehen. Diese gilt es zu erkennen, damit die Reflexe (Gegenmaßnahmen) einsetzen können. Im CL liefern die Fahrdynamikdaten des ESP und der 77-Gigahertz-Fernradar des Abstandsregetempomaten sowie der 24-Gigahertz-Nahbereichsradar die Informationen über kritische Fahrsituationen. Die Elektronik wertet sie aus und stellt als Reflex die passiven Rückhaltesysteme auf einen möglichen Crash ein:

? Anpassung der Höhen- und Längseinstellung sowie der Kissen- und Lehnenneigung des Beifahrersitzes, damit der Gurt und die Airbags ihre volle Wirkung entfalten.

? Druckaufbau in den Luftpolstern der optional erhältlichen Multikontursitze, die Fahrer und Beifahrer besser abstützen.

? Schließen der vorderen Seitenscheiben und des Schiebedachs, damit die Insassen nicht aus dem Fahrzeug geschleudert werden und keine Fremdkörper eindringen. Außerdem können sich die Windowbags an den Seitenscheiben besser abstützen.

? Berechnung des optimalen Bremsdrucks und sofortige Bereitstellung, wenn der CL-Fahrer auf das Bremspedal tritt.

? Reagiert der Fahrer nicht auf die vom System erkannte Gefahr, verzögert der Bremsassistent nach Warnhinweisen an den Fahrer automatisch mit bis zu 0,4 g. Umgerechnet sind das etwa vier Meter pro Sekundequadrat oder 40 Prozent der maximalen Bremsleistung. Dieser deutliche und letzte Warnhinweis fordert den Fahrer auf, endlich selbst mit maximaler Kraft zu verzögern. Der Bremsassistent und die Presafe-Bremsfunktion sind als Bestandteile des Wunsch-Ausstattungspakets Distronic erhältlich.

Durchblick bei Dunkelheit soll das aktive Nachtsichtsystem von Bosch schaffen. Es stützt sich auf zwei aktive Scheinwerfer im Frontend, die für den Menschen unsichtbares Infrarotlicht aussenden. Die von Gegenständen reflektierten Strahlen fängt eine an der Innenseite der Frontscheibe eingebaute Kamera auf. Der CMOS-Sensor (Complementary Metal Oxide Semiconductor) und die Infrarot-Kamera schwächen dabei störende Blendlichter elektronisch ab und heben gleichzeitig andere Bildinhalte hervor, sodass selbst Details gut zu erkennen sind.

Im detaillierten Graustufenbild sieht Mercedes-Benz einen besonderen Vorteil gegenüber der von BMW bevorzugten passiven Infrarottechnik. Auf dem Display im Kombiinstrument seien Verkehrszeichen, Fußgänger, Radfahrer, verlorene Ladung oder andere Gefahrenquellen bis in maximal 200 Meter Entfernung sichtbar, heißt es aus Stuttgart. In dieser Informationsfülle liegt zugleich ein Schwachpunkt des Systems. Mit einem kurzen Blick auf das Display sind die Gefahrenquellen nur sehr schwer auszumachen. Längeres Studieren des Bildes oder häufigere Blicke verbietet aber die Verkehrssicherheit.

BMW geht mit der von Autoliv zugelieferten Nachtsichttechnik einen anderen Weg. Die Bayern verzichten auf Infrarotlampen und überwachen das Fahrzeugvorfeld nur mit einer Wärmebildkamera. Sie fängt die Infrarotstrahlung von Objekten auf, die wärmer als ihre Umgebung sind – also in der Regel von Menschen und Tiere. Da nur diese warmen Objekte auf dem Bildschirm zu sehen sind, ist die Informationsmenge deutlich geringer, Gefahren sind leichter erkennbar. Allerdings werden kalte Objekte wie etwa Felsbrocken gar nicht erfasst.

Beiden Systemen gemeinsam ist die höhere Reichweite gegenüber modernem Bi-Xenon-Abblendlicht. Das Nachtsichtsystem des CL zeigt noch 200 Meter entfernte Hindernisse an, das System von BMW hat 300 Meter Reichweite.

Die Nachtsichttechnik ist derzeit noch eine Glaubensfrage, nicht jedoch die übrige Lichttechnik des CL. Der CL nutzt nicht nur Bi-Xenon-Scheinwerfer, sondern hat diese auch noch mit anderen elektronischen Steuergeräten vernetzt. Sie versorgen die Scheinwerfer mit Daten über die jeweilige Fahrsituation, damit die Lichtverteilung dementsprechend angepasst wird. Beispielsweise hat der CL statt des Abblendlichts ein so genanntes Landstraßenlicht, das den Straßenrand auf der Fahrerseite heller und weiträumiger ausleuchten soll als bisher. Ab Tempo 90 schaltet sich automatisch das neue Autobahnlicht ein, das die Sichtweite des Autofahrers um bis zu 60 Prozent erhöht. Zunächst wird die Leistung der Bi-Xenon-Lampen von 35 auf 38 Watt erhöht. Ab 110 km/h wird das Bi-Xenon-Modul auf der Fahrerseite leicht angehoben, während sich das Fernlicht zusätzlich einschaltet. Eine Blende vor den Fernlicht-Scheinwerfern erzeugt eine scharfe Hell-Dunkel-Grenze auf der Fahrbahn, die eine Blendung des Gegenverkehrs vermeidet. Die Reichweite des neuen Autobahnlichts beträgt nach Angaben von Mercedes-Benz etwa 120 Meter, das sind rund 50 Meter mehr als konventionelles Abblendlicht ausleuchtet.

Bis Tempo 100 und sobald die Nebelschlussleuchte eingeschaltet wird, tritt das Nebellicht in Aktion. Es schwenkt den Bi-Xenon-Scheinwerfer an der Fahrerseite um acht Grad nach außen und senkt den Lichtkegel gleichzeitig etwas ab. Das soll die Eigenblendung des Fahrers durch das vom Nebel reflektierte Licht vermindern. Kurven- und Abbiegelicht sind weitere Funktionen des neuen Lichtsystems im CL, das als erstes seiner Art eine neue ECE-Regelung ausnutzt, die adaptive Scheinwerfertechniken gesetzlich normiert hat.

Mehr Sicht verspricht auch das serienmäßige Ultraschall-Parksystem mit aufpreispflichtiger Rückfahrkamera im Kofferraumdeckel. Das Bild der Kamera erscheint auf dem zentralen Display; ein Steuergerät berechnet den optimalen Weg in die Parklücke und blendet in das Kamerabild farbige Linien als Orientierungshilfe ein.

Die Parkführung arbeitet mit sechs Radarsensoren und überwacht einen elf Meter langen Raum hinter dem Heck – deutlich mehr als das konkurrierende Ultraschall-Parksystem. Der Abstand zu den Hindernissen wird für jede der vier Fahrzeugecken mit farbigen Segmentanzeigen in Displays im Kombiinstrument und hinten oben im Dachhimmel sowie akustisch angegeben.

In den Dienst der Sicherheit stellt Mercedes-Benz traditionell die Karosserie. Die CL-Struktur besteht wie der Vorgänger aus einem Materialmix aus Stahl, Aluminium, Magnesium und Kunststoff. Allerdings sind an der Verteilung die Fortschritte der Stahlkocher ersichtlich, denn Mercedes hat viele Aluminiumteile wieder gegen Stahl ersetzt. Aus Aluminium bestehen nur noch die Motorhaube, die vorderen Kotflügel, die Beplankung der Türen, die Front- und Heckmodulträger, die Rückwand hinter der Fondsitzlehne und das Heckmittelstück. Im Vorgänger waren noch große Teile der Außenbeplankung und einige Strukturteile aus dem Leichtmetall. Den Kunststoff-Anteil hat Mercedes ebenfalls zurückgefahren. Nur noch der Kofferraumdeckel und die Reserveradmulde nutzen diesen Werkstoff. Aufsehen erregende Komponenten wie die vorderen Kunststoff-Kotflügel haben den Modellwechsel nicht überlebt. Sie sind jetzt aus Aluminium. Geblieben sind allerdings die Innenrahmen der Türen aus Magnesium.

Innerhalb der Stahlfraktion lösen immer mehr hoch- oder höherfesten Stahllegierungen (inzwischen 44 Prozent Anteil am Karosseriegewicht) die herkömmlichen Tiefziehstähle (26 Prozent) ab. In hoch belasteten Zonen setzt Mercedes sogar auf warmumgeformte Stähle, die eine dreifache Zugfestigkeit herkömmlicher Stahlsorten erreichen.

Klebstoff zum Verbinden der Materialien und Komponenten ergänzt die Fügeverfahren Punkt- und Laserschweißen sowie das spannungsarme Durchsetzfügen. Der Klebstoff stellt eine flächige Verbindung zwischen den Blechflanschen her und erhöht dadurch deren Belastbarkeit und Kraftübertragung. Die Zahl der Lötverbindungen und MAG-Schweißnähte an den Verbindungsstellen der Blechteile geht hingegen erkennbar zurück.

Im Crashfall absorbieren an der Front und am Heck zunächst Biegequerträger aus Aluminium-Strangpressprofilen zusammen mit Crashboxen einen Teil der Aufprallenergie. Kleinere Rempler können die eigentliche Karosseriestruktur deshalb nicht beschädigen. Bei heftigeren Kollisionen verteilen sich die Aufprallkräfte auf mehrere vertikale und horizontale Ebenen (zum Beispiel Längsträger, Seitenschweller, Mitteltunnel, Kardanwelle, Hinterachs-Fahrschemel). Diese Energieabfuhr schützt die CL-Insassen und verringert die Belastungen für die Unfallgegner.

Die passiven Rückhaltesysteme im Innenraum koordiniert ein Steuergerät. Es errechnet aus bis zu elf Sensordaten die Unfallschwere und steuert zum Beispiel die Schutzsysteme für den Beifahrersitz bedarfsgerecht an. Je nach Beladung (nichts / Kindersitz / kleine Person / große Person) werden der Beifahrerairbag, der Seitenairbag und der Gurtstraffer ausgelöst – oder eben nicht. Innovativ sind Drucksensoren in den Türen, die anhand der Luftdruckänderung in den Türen deutlich schneller als bisher die Schwere eines Seitenaufpralls berechnen können.

Neben den acht Front-, Seiten und Fensterairbags stehen den vier CL-Passagieren auch Dreipunkt-Automatikgurte mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern zur Verfügung. Aber auch nach einem Crash lässt der CL seine Passagiere nicht allein. Beispielsweise wird ab einer bestimmten Unfallschwere automatisch die Kraftstoffzufuhr des Motors unterbrochen und die Warnblinkanlage eingeschaltet. Nach einem Unfall mit Airbag-Auslösung öffnen alle Seitenscheiben einen schmalen Spalt, damit der Innenraum entlüftet wird. Zusätzlich werden die Türschlösser automatisch entriegelt. Außerdem haben die Konstrukteure nach Angaben von Mercedes-Benz verhindert, dass die Türen vom Kotflügel blockiert werden. Markierungen an der Heckscheibe zeigen den Rettungsdiensten die Stellen, wo sie nach schweren Unfällen rasch die C-Säulen durchtrennen können, um die Passagiere zu bergen.

Jürgen Goroncy

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