Fahrpräsentation Neuer Audi R8: Für Motorsport und Alltag

Autor / Redakteur: Claus-Peter Köth / Thomas Günnel

Audi hat seine Speerspitze den R8, überarbeitet. In Portimao/Portugal an der Algarve war jetzt die internationale Fahrvorstellung – der Bolide beeindruckte auf der Straße und auf der Rennstrecke gleichermaßen.

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Audi hat seine Speerspitze, den R8, überarbeitet. Der Hochleistungssportwagen eignet sich aber für beide Welten: die Rennstrecke und die Straße.
Audi hat seine Speerspitze, den R8, überarbeitet. Der Hochleistungssportwagen eignet sich aber für beide Welten: die Rennstrecke und die Straße.
(Foto: Audi)

Als Audi im Jahr 2007 erstmals einen eigenen Mittelmotor-Sportwagen im Stile eines Ferrari 430 oder Lamborghini Gallardo an die Spitze seines Programms setzte, sorgte das für eine Revolution auf dem internationalen Markt. Typisch deutsch entwickelt, klare Linien, eine detailverliebte Konzentration auf Technik und Perfektion sowie neu entwickelte V8- und V10-Aggregate: Der R8 machte Furore. Das waren alles Attribute, die Audi nicht mehr nur im Volumen- und Premiumsegment zur Messlatte machten, sondern plötzlich auch in der emotionsgeladenen Sportwagen-Nische. Rund 27.000 Exemplare hat der Automobilhersteller vom Mittelmotor-Sportwagen bis in das Jahr 2015 hinein gefertigt. Zeit für eine Überarbeitung auf und unter der Aluminiumkarosserie.

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Wichtiges Thema Leichtbau

Leichtbau spielt auch weiterhin eine tragende Rolle, nicht nur beim ewigen Kampf um CO2-Grammzahlen, sondern auch bei Dynamik, Traktion und Spitzengeschwindigkeiten. Die Marke nutzt den Motorsport mit den Modellen R8 LMS und dem Le Mans Prototypen R18 nicht nur aus Marketingzwecken, sondern auch, um die eigenen Serienprodukte leichter und schneller zu machen. 40 Prozent steifer und dennoch 15 Prozent leichter als der Vorgänger, so lautet die Bilanz für den neuen R8. „In keinem Audi war der Motorsport so nahe am Serienfahrzeug wie beim neuen R8“, sagt Heinz Hollerweger, Geschäftsführer der Quattro GmbH.

Karosserie: CFK nur dort, wo nötig

Beim V10 plus etwa beträgt das Leergewicht 1.555 Kilogramm, das Trockengewicht sogar nur 1.454 Kilogramm. Entscheidender Faktor dabei ist der Audi-Space-Frame (ASF). In Multimaterialbauweise ausgeführt, wiegt er nur 200 Kilogramm, zehn Kilogramm weniger als bisher. Große Komponenten bestehen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff, der Vorder- und Hinterwagen sind ausschließlich aus Aluminium aufgebaut. Gemäß der Audi-Maxime „das richtige Material in der richtigen Menge am richtigen Ort“ ist CFK dort im Einsatz, wo es noch bessere Ergebnisse erzielt als Alu – etwa in der Rückwand, dem Mitteltunnel und in den dreiteiligen B-Säulen. Diese Teile werden im Harzinjektionsverfahren (Resine Transfer Moulding, RTM) produziert. Sie bilden mit 13 Prozent Anteil das annähernd verwindungsfreie Rückgrat des ASF.

Unterschiedlicher CFK-Aufbau

Je nach Einsatzort unterscheiden sich die CFK-Teile im Aufbau voneinander: Im Querträger der Rückwand, wo vor allem die maximale Festigkeit in Querrichtung zählt, sind die Gewebelagen weitgehend unidirektional ausgerichtet. Bis zu 14 von ihnen liegen hier übereinander, als fünf Millimeter starke Schicht mit einer sehr hohen Zugfestigkeit von 3.950 Megapascal. In den B-Säulen-Verstärkungen hingegen sind die Lagen in alle Richtungen orientiert, um Belastungen in Längs- und Querrichtung aufnehmen zu können. Die Zugfestigkeit beträgt 900 MPa. Hinzu kommen im R8 V10 plus die Sideblades und der Diffusor aus CFK. Der Vorder- und Hinterwagen des neuen R8 sind vollständig aus Aluminium in den Halbzeugen Guss, Profil und Blech aufgebaut. Die Gussknoten machen 20,8 Prozent des ASF aus.

Optionales Laserlicht

Neben den technischen Neuerungen soll der Sportwagen auch beim Design punkten. Hier hat der Hersteller im Frontbereich nur wenige Änderungen einfließen lassen. Größtes Unterscheidungsmerkmal sind die LED-Scheinwerfer, die mit ihrem senkrechten Tagfahrlicht die neue eckigere Linie des R8 einfach, aber deutlich charakterisieren sollen. Beim optional erhältlichen Laser-Fernlicht generiert jeweils ein Laser-Modul pro Scheinwerfer einen Lichtkegel mit der doppelten Leuchtweite (600 Meter) des Voll-LED-Scheinwerfers. Pro Modul kommen vier Laserdioden zum Einsatz. Bei einem Durchmesser von 300 Mikrometern erzeugen diese einen blauen Laserstrahl mit einer Wellenlänge von 450 Nanometern. Ein Phosphorkonverter wandelt ihn in verkehrstaugliches weißes Licht um. Mit einer Farbtemperatur von 5.500 Kelvin sollen Kontraste für das menschliche Auge besser erkennbar werden.

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Beleuchteter Motorraum

Der Laserspot, der ab 60 Stundenkilometern aktiv wird, ergänzt das LED-Fernlicht des R8 und soll dem Fahrer aufgrund der hohen Reichweite mehr Sicht und Sicherheit vermitteln. Wie schon in anderen Modellen eingeführt, erkennt eine Kamerasensorik andere Verkehrsteilnehmer und blendet sie aktiv aus. Auch am Heck nehmen die Leuchten und Lufteinlässe optisch Bezug aufeinander. Hübscher Nebeneffekt: Die Heckscheibe gibt den Blick auf den beleuchteten Motorraum frei. Zudem hat der R8 einen elektrisch ausfahrenden Spoiler, der R8 V10 plus in Motorsportmanier sogar einen feststehenden Flügel aus CFK.

Evolution im Innenraum

Die Evolution erfährt der Fahrer im Innenraum: Dort hat es Audi mit dem Virtual Cockpit geschafft, die Mittelkonsole zu verschlanken und alle wichtigen Informationen in ein 12,3 Zoll großes Display direkt vor den Fahrer zu platzieren. Statt wuchtigem Infotainment in Standardbauweise wie beim bisherigen R8 konnte Audi alle Anzeigemodi im neuen digitalen Kombiinstrument unterbringen. Ob traditionelle Angaben zu Tempo, Leistung und Verbrauch, oder Navigation, Fahrprogrammen, Beschleunigungs-, Verzögerungs- und Seitenkräften – alles wird über das mittig platzierte Display gleich hinter dem Lenkrad ersichtlich.

Das Multifunktionslenkrad plus bringt neben den Tasten für das MMI zwei große, runde Satellitentasten mit – eine für den Start und Stopp des Motors und eine für die Grund-Modi von Audi drive select. Beim Performance-Lenkrad kommen zwei weitere Tasten hinzu – für die Steuerung der Abgasanlage und für den Performance-Modus. Bei den Bezugsmaterialien wählen die Kunden zwischen Alcantara/Leder Perlnappa und Leder Feinnappa, dazu gibt es Blenden in Sicht-Carbon und zwei Lederpakete. Wer es noch individueller möchte, kann sich den Dachhimmel aus Alcantara mit Rautensteppung fertigen lassen. Fünf Ausstattungsfarben sind lieferbar.

Motor: V10 in zwei Versionen

Der Motor des neuen R8 ist in zwei Ausführungen erhältlich – mit 5,2 Liter Hubraum und 397 kW/540 PS sowie 449 kW/610 PS. Und das alles ganz ohne Turbo, wie bei Ferrari oder McLaren. Neben der indirekten Einspritzung sorgt das COD (abgekürzt für Cylinder On Demand oder zu deutsch: Zylinderabschaltung) für Überraschung. Denn wie auch schon in anderen Modellen aus dem Volkswagen-Konzern kann der R8 eine ganze Zylinderbank abschalten und bei der Schubabschaltung Kraftstoff und Emissionen sparen. Das Topmodell beschleunigt in 3,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 Stundenkilometer und weiter bis 330 Stundenkilometer Spitze.

Wassergekühlte Kupplung

Trotz seiner Dynamik verbraucht der neue R8 weniger Kraftstoff als sein Vorgängermodell. Dessen V10-Version lag im NEFZ-Zyklus bei 13,1 Liter pro 100 Kilometer (305 Gramm CO2 pro Kilometer) – jetzt sind es nur noch 11,4 Liter pro 100 Kilometer (272 Gramm CO2 pro Kilometer), entsprechend minus 13 Prozent. Beim V10 plus ging der Verbrauch von 12,9 Liter (299 Gramm) auf 12,3 Liter (287 Gramm) zurück. Hinter dem V10 sitzt eine schnell schaltende Siebengang S tronic, der Fahrer steuert sie elektrisch (by wire). Das Doppelkupplungsgetriebe leitet die Kräfte auf einen neu konzipierten quattro-Antrieb mit einer elektrohydraulisch betätigten Lamellenkupplung an der Vorderachse. Für maximale Performance wird sie aktiv mit Wasser gekühlt. Die Kupplung verteilt die Antriebsmomente je nach Fahrsituation vollvariabel – bis zu 100 Prozent können auf die Vorder- oder Hinterachse fließen.

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Bis zu sieben Fahrmodi

Das Management der Kupplung ist in das Fahrdynamiksystem Audi drive select eingebunden und erlaubt dem Fahrer die Wahl zwischen den Grund-Modi comfort, auto, dynamic und individual. Beim R8 V10 plus (optional beim V10) kommen mit dem Performance-Modus die drei zusätzlichen Programme dry, wet und snow hinzu – sie passen die wichtigsten fahrdynamischen Parameter an den Reibwert der Straße an. Ein mechanisches Sperrdifferenzial an der Hinterachse ist Serie, seine Sperrwerte wurden für das Zusammenwirken mit dem aktiv geregelten quattro-Antrieb neu abgestimmt.

Fahrwerk mit Doppelquerlenkern

Auch im Fahrwerk mit seinen Aluminium-Doppelquerlenkern zeigen sich die Motorsport-Gene des neuen Audi R8. Beim V10 plus ist die Abstimmung besonders sportlich ausgelegt, für beide Motorisierungen gibt es auf Wunsch elektrisch geregelte Dämpfer (Audi magnetic ride). Die neue elektromechanische Servolenkung liefert ein fein differenziertes Feedback von der Fahrbahn. Alternativ montiert Audi die Dynamiklenkung, die ihre Übersetzung an die gefahrene Geschwindigkeit anpasst. In beiden Motorisierungen rollt der neue Audi R8 serienmäßig auf 19 Zoll-Rädern, auf Wunsch gibt es 20 Zoll-Räder mit Reifen in den Formaten 245/30 vorn und 305/30 hinten. Die starken Bremsen verzögern kraftvoll, beim Topmodell bestehen die Scheiben aus Kohlefaser-Keramik (Option beim R8 V10).

Das System Audi drive select bindet neben dem quattro-Antrieb weitere Systeme in seine vier Grund-Modi ein – das Gaspedal, die Lenkung, die S tronic, die Dämpferregelung (Option), die Dynamiklenkung (Option) und die Klappen der Abgasanlage.

R8 e-tron und R8 LMS

Anders als beim Vorgänger bringt Audi mit dem neuen Modell auch gleich den Motorsportableger namens R8 LMS heraus, Ende 2015 ist der elektrifizierte R8 e-tron bestellbar, ab 2016 wird er ausgeliefert. Hier hat der Hersteller grundlegende Änderungen vorgenommen, die auf den ersten Blick nicht ersichtlich sind. Die tragende Struktur des Elektro-R8 wurde um ein CFK-Hinterwagenmodul ergänzt, das auch den Gepäckraum mit einschließt. Das Carbon wurde wellenförmig angeordnet, sodass bei einem Heckaufprall bei gleichzeitiger Materialreduzierung dennoch mehr Energie aufgenommen werden soll.

Höhere Reichweite

Die T-förmige Batterie liegt strukturintegriert im Mitteltunnel und hinter der Fahrgastzelle. Mit ihrem tief liegenden Schwerpunkt soll sie die Dynamik des elektrischen Sportwagens unterstützen. Eine von Audi selbst entwickelte Hochvolt-Batterie in Lithium-Ionen-Technik wurde konsequent auf den elektrischen Fahrzeugantrieb ausgelegt. Der größte Unterschied zum Vorgänger konnte aber mit einer Leistungssteigerung von 49 auf etwa 90 kWh erzielt werden. Die Energiedichte stieg von 84 Wh/kg auf 152 Wh/kg.

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Trotz Mehrleistung soll sich die Reichweite des R8 e-tron gegenüber dem Vorgänger verdoppelt haben. Statt magerer 215 Kilometer muss der Fahrer jetzt erst nach 450 Kilometern an die Steckdose – zumindest laut Werksangabe. Denn die Reichweite hängt stark vom Fahrverhalten ab: Der zweimal 170 Kilowatt starke Elektroantrieb dürfe es einem nicht leicht machen, besonnen und zurückhaltend mit dem Gaspedal umzugehen. Obwohl die Beschleunigung bei 3,9 Sekunden auf die 100 Stundenkilometermarke und die Höchstgeschwindigkeit bei 250 Stundenkilometern liegen, soll ein elektromechanisches Bremssystem hohe Rekuperationsraten ermöglichen.

Fertigung bei der Quattro GmbH

Die Fertigung des R8 LMS erfolgt ebenfalls bei der Quattro GmbH in den „Böllinger Höfen“. Audi weist 50 Prozent Gleichteile zum Serienfahrzeug aus. Die Karosserie des GT3-Rennautos basiert auf dem punktuell verstärkten Multimaterial-ASF aus Aluminium und CFK. Ein Sicherheitskäfig ergänzt ihn – seine Montage erfolgt, bevor die Karosserie ihr Dach erhält. Der Sicherheitssitz mit der Bezeichnung PS1 ist fest mit dem Chassis verbunden, was die Steifigkeit erhöht. Lenksäule und Pedale lassen sich verstellen. Ein neuartiges CFK-Element im Hinterwagen schützt den Fahrer bei einem Heckaufprall. Mit Ausnahme des Dachs besteht die Außenhaut aus CFK, das Homologationsgewicht des hinterradgetriebenen Rennwagens beträgt 1.225 Kilogramm.

Ab 165.000 Euro

Der V10-Motor ist mit dem Serienaggregat praktisch identisch, allein auf die Saugrohreinspritzung wurde verzichtet. Er leistet etwa 430 kW (zirka 585 PS) – abhängig vom jeweiligen Reglement und dem darin festgelegten Luftmassenbegrenzer. Als Revisionsintervall plant Audi 20.000 Kilometer.

Das neu konzipierte Sechsgang-Getriebe, das über Wippen pneumatisch geschaltet wird, ist etwa 20 Kilogramm leichter als sein Vorgängeraggregat, die Kupplung wird elektrohydraulisch betätigt. Klassische, leichte Rennsport-Querlenker führen die Räder, die Reglements-bedingt 18 Zoll Diagonale haben. Auch bei der Lenkung und den Radlagern nutzt der Rennwagen spezielle Bauteile. Der Vorverkauf für den neuen Audi R8 startete am 13. Mai 2015 – der Einstiegspreis für den Audi R8 V10 liegt bei 165.000 Euro, für die Top-Variante Audi R8 V10 plus bei 187.400 Euro. Im Herbst erfolgen die ersten Auslieferungen.

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