Reglements Neues in der LMP2: Ende der Markenvielfalt?

Autor / Redakteur: Harald Gallinis / Wolfgang Sievernich

Der ACO hat für die LMP2-Klasse ein neues Reglement ab 2017 verabschiedet. Mit einem Einheitsmotor und nur noch vier Chassisherstellern sollen die laufenden Kosten gesenkt werden.

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Das neue Reglement des ACO hebt die Kostengrenze für LMP2-Prototypen an, begrenzt aber gleichzeitig die Chassishersteller.
Das neue Reglement des ACO hebt die Kostengrenze für LMP2-Prototypen an, begrenzt aber gleichzeitig die Chassishersteller.
(Foto: Manfred Muhr)

Nach einer langen Reifezeit und vielen vorab durchgeführten Diskussionen ist nun auch das neue LMP2-Reglement vom ACO auf den Weg gebracht worden. Dieses soll ab 2017 für mindestens 4 Jahre Gültigkeit besitzen und umfasst neben technischen Änderungen eine gesteuerte Einschränkung des Wettbewerbs: in Zukunft wird es in 3 der 4 Serien unter dem ACO Banner nur noch einen Einheitsmotorlieferanten und ferner nur noch 4 zertifizierte Chassishersteller geben. Die bislang propagierte Markenvielfalt wird damit künstlich eingeschränkt.

Einheitsmotor mit mehr Leistung

Die Wagen bekommen in FIA Langstrecken Weltmeisterschaft, Europäischer Le Mans Serie und Asiatischer Le Mans Serie einen Einheitsmotor und es werden in der FIA Langstrecken Weltmeisterschaft, der Europäischen Le Mans Serie und der Tudor-USCC-Serie nur noch 4 zertifizierte Chassishersteller zugelassen. Die Leistung wird um 150 PS gesteigert, wie auch die Kostenobergrenze, die nun erfordert dass ein Chassis ohne Motor und Elektronik für 450.000 Euro zu erwerben ist. Trotz der Mehrleistung der Motoren soll das Leistungsniveau der Klasse gehalten werden, damit die alten LMP2, die noch für mindestens zwei bis drei Übergangsjahre in Gebrauch sein werden, weiter benutzt werden können.

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Motor-Werkshersteller ausgeschlossen

Während die Autos insgesamt teurer werden (480.000 Euro als neue Obergrenze von zuvor etwa 300.000 Euro) sollen die laufenden Kosten über niedrigere Ersatzteilpreise und Einheitsteile mit längeren Laufdauern gesenkt werden. Die Teams zahlen für die neuen Einheitsmotoren und die dazugehörige Elektronik eine Leasinggebühr die von der Kilometerleistung der Triebwerke abhängig ist. Für die Belieferung mit den Einsatzmotoren haben sich bislang Judd und Gibson beworben. Werkshersteller wie Nissan, HPD oder Chevrolet hat man hingegen ausgeschlossen, da die Teams weiter wie bisher die Möglichkeit besitzen sollen, ihre Motoren ggf. umzuettikettieren - etwa als Lotus, Praga, Caterham, Alpine oder Lada.

USA weiterhin Ausnahme

Eine Ausnahme gibt es für die Tudor-USCC: nur dort sollen alternative Motorenhersteller zusätzlich zum Einheitsmotorenlieferant zugelassen werden um das bisherige Engagement der amerikanischen Hersteller (Chevrolet, Ford, Honda und Mazda) nicht zu beenden. Die Amerikaner bekommen auch eine Sonderregelung bei den Chassis, denn dort dürfen die Chassis der vier zugelassenen Konstrukteure herstellerspezifische Bodykits (Corvette, Ford und andere) nach dem derzeitigen Daytona-Prototypenmodell übergestülpt bekommen. Diese Kits sind allerdings dann nur in den USA startberechtigt und nicht in Le Mans zugelassen.

Nur noch vier Chassishersteller

In der FIA-Langstrecken-WM dürfen ab 2018 nur noch neue Coupé-Chassis starten, die ähnlich den LMP1 zehn Zentimeter schmaler ausfallen. In der Europäischen Le Mans Serie dürfen ab 2017 noch zwei weitere Jahre die bisherigen Fahrzeuge eingesetzt werden. Die US-Tudor-Serie stellt dagegen schon 2017 komplett um. Für die Asiatischen Le Mans Serie, die bis 2018 noch den alten Autos vorbehalten ist, gibt es noch keinen Plan die Autos zu ersetzen.

Von den vier Konstrukteurs-Lizenzen soll den Absichtserklärungen des ACO nach eine in die Staaten gehen. Die Gerüchte gehen dahin das Riley sich dafür mit zumindest einer weiteren Firma (Coyote und/oder Multimatic) zusammen tun soll. Auf europäischer Seite wird davon ausgegangen das sowohl Onroak als auch Oreca zwei weitere Lizenzen erhalten. Ginetta und BR Engineering. Für die bisherigen LMP2-Projekte von Dome, HPD, Multimatic (=ex-Lola), Adess, Tiga, Bailey, Pilbeam und Wolf bedeutet das neue Reglement das Aus. Als Kandidaten für eine Lizenz werden auch Dallara und Multimatic gehandelt. Der Selektionsprozess für die Hersteller ist gerade voll im Gange. Frühestens zum 8. Juli sollen die ausgesuchten Hersteller informiert werden.

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Kostengrenze erhöht

Der Hintergrund der Einrichtung dieses Oligopols ist das die bisherigen Hersteller - allen voran Oreca - beim ACO wegen der nicht kostendeckenden Rahmenbedingungen intervenierten. Die bisherige Kostengrenze gestattete keinen wirtschaftlichen Betrieb eines LMP2-Herstellerprogramms. Selbst Marktführer Oreca schaffte in den vergangenen Jahren nur mit Mühe schwarze Zahlen. Um nun zumindest die bisherigen Lieferanten zu unterstützen, hob der ACO nun nicht nur die Kostengrenze an, sondern sorgt nun indirekt auch für mehr Kunden. Ob diese Regelungen auch den Vorgaben der EU-Wettbewerbsbehörde entsprechen, dürfte nicht das einzige interessante Detail der neuen LMP2-Struktur sein, das man noch für einige Zeit diskutieren dürfte.

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