Synthetische Kraftstoffe Peter Gutzmer über E-Fuels: „Entsprechende Volumen notwendig“

Welche Chancen räumt der Automobilzulieferer Schaeffler synthetischen Kraftstoffen ein? »AutomobiI Industrie« hat bei dem Entwicklungsvorstand Peter Gutzmer nachgefragt.

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E-Fuels können zunächst nicht auf die CO₂-Bilanz eines Fahrzeugs angerechnet werden. Peter Gutzmer, Entwicklungsvorstand von Schaeffler, erklärt, wie diese Entscheidung die Entwicklung beeinflusst und welche Chancen er den synthetischen Kraftstoffen einräumt.

Herr Gutzmer, momentan wird viel nach der E-Antriebsstrategie gefragt. Wie sieht die Verbrennerstrategie Ihres Unternehmens aus?

Der Verbrennungsmotor wird noch viele Jahre eine wesentliche Rolle für die individuelle Mobilität spielen. Entsprechend treiben wir Lösungen zur Effizienzsteigerung und die Emissionsreduktion des gesamten verbrennungsmotorischen Antriebsstrangs voran. Wir setzen dabei auch auf verschiedene Formen der Hybridisierung, angefangen von milden 48-Volt-Lösungen über hybridisierte Getriebe bis hin zu Plug-in-Lösungen. Unsere strategische Einschätzung für das Jahr 2030 geht davon aus, dass 40 Prozent aller in den Verkehr eingebrachten Antriebe hybridisch sein werden und jeweils 30 Prozent rein elektrische oder mild elektrifizierte verbrennungsmotorische Antriebe aufweisen werden.

Welche Rolle spielen E-Fuels in der langfristigen Planung Ihres Unternehmens?

Synthetische Kraftstoffe führen bei der Beimischung zum heutigen Kraftstoff zu einer deutlichen und sofortigen CO₂-Emissionsminderung der Bestandsflotte. Hier haben wir durch die große Anzahl der Fahrzeuge – über 44 Millionen alleine in Deutschland – ein sehr hohes CO₂-Reduktionspotenzial. Im Rahmen unserer Vorentwicklung arbeiten wir an der Wertschöpfungsstruktur entlang der Wasserstoffkette zur Erzeugung von E-Fuels, um mit Komponenten und Systemen für Energiewandler und -speicher einen aktiven Beitrag zu leisten.

Glauben Sie an eine breite Verfügbarkeit und einen attraktiven Preis von E-Fuels?

Entscheidend bei der Preisbildung von E-Fuels ist neben der Verfügbarkeit der CO₂-Quellen und dem Investitionsbedarf in die Anlagentechnologie vornehmlich der Aufwand für Strom aus erneuerbaren Energien. In Ländern mit hoher Sonneneinstrahlung sollte hier durchaus ein wettbewerbsfähiger Preis möglich sein. Der Vorteil liegt ferner in der günstigen Nutzung einer bereits vorhandenen Kraftstoffinfrastruktur. Ohne intensive Forschung und spezifische Förderung der regenerativen Energieketten in Deutschland werden wir E-Fuels aber nur schwer günstig darstellen können.

Halten Sie die Well-to-Wheel-Betrachtung, also die komplette Wirkungskette für die Fortbewegung, für sinnvoll?

Für die CO₂-Bilanz spielt es keine Rolle, an welcher Stelle der Energie- und Wertschöpfungskette die Emissionen entstehen. Aus diesem Grund ist eine Well-to-Wheel-Betrachtung ein sinnvoller Schritt, um einen fairen Vergleich zwischen den unterschiedlichen Antriebsformen herzustellen. Noch besser ist natürlich die ganzheitliche Perspektive, die den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs umfasst. Nur ein ganzheitlicher Einbezug der E-Fuels in die CO₂-Homologation der Fahrzeuge wird den Einsatz dieser Kraftstoffe ermöglichen. Von Seiten der Gesetzgeber muss die positive CO₂-Bilanz der synthetischen Kraftstoffe in künftige Zulassungsverfahren definitiv eingebunden werden.

Ist ein breiter Einsatz von E-Fuels, privat und kommerziell, möglich?

Ausschlaggebend wird hier der Kraftstoffpreis sein. Ich halte es aber für sehr wahrscheinlich, dass ein Teil der deutschen Fahrzeugflotte mit E-Fuels fahren wird. Wir werden den Einsatz von CO₂-neutralen Kraftstoffen für die Bestandsflotte benötigen, wenn wir die ambitionierten Klimaziele erreichen wollen. Uns bleibt nur noch wenig Zeit. Es ist hierbei wichtig nachzuvollziehen, dass Lkws aufgrund ihres Fahrprofils viel stärker als Pkws auf den Verbrennungsmotor und damit – bei angestrebter CO₂-Neutralität – auf synthetische Kraftstoffe angewiesen sind. Um in diesem äußerst preissensiblen Umfeld synthetische Kraftstoffe durch Skaleneffekte erfolgreich zu platzieren, sind entsprechende Volumen notwendig. In der Konsequenz werden synthetische Kraftstoffe natürlich auch von kommerziellen Pkw-Flottenbetreibern und den privaten Autofahrern nachgefragt.

E-Fuels

E-Fuels: Strom in Kraftstoff wandeln

Sind andere Märkte offener für synthetische Kraftstoffe?

Aus heutiger Sicht sind E-Fuels ein überwiegend deutsches beziehungsweise europäisches Thema. Wir kennen aber auch Forschungsprojekte in China, den USA und im arabischen Raum. In Bezug auf die Zukunft könnten die Wertschöpfungsketten um synthetische Kraftstoffe zu einer globalen Technologieführerschaft Deutschlands respektive Europas werden. Insbesondere könnte dabei die erforderliche Anlagenkompetenz zur Erzeugung und Weiterverwendung von Wasserstoff aus regenerativem Strom eine technologische Schlüsselrolle spielen.

Wie beeinflusst das die Produktstrategie Ihres Unternehmens für diese Märkte?

Wir sind intensiv an einigen Forschungsprogrammen für synthetischen Kraftstoff im Rahmen unserer Schaeffler Hubs for Advanced Research an verschiedenen Universitäten und innerhalb der Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen beteiligt. Gleichzeitig beteiligen wir uns an den vom VDA initiierten Aktivitäten zu synthetischen Kraftstoffen und an den Diskussionen im Rahmen der nationalen Plattform Mobilität.

Ist die untergeordnete Rolle der E-Fuels auch ein Zeichen mangelnder Technologieoffenheit in der Branche?

Nein, das sehe ich nicht so. In der Automobilbranche wird offen und intensiv über E-Fuels diskutiert. Entscheidend ist, dass der Gesetzgeber die geltenden Leitlinien und Vorgaben festlegt. Bei unklarer beziehungsweise nur kurzfristiger Planungs- und Investitionssicherheit sind marktwirtschaftlich agierende Unternehmen aber grundsätzlich zurückhaltend. Die bislang eher geringe Umsetzungsgeschwindigkeit bei den E-Fuels sehe ich maßgeblich darin begründet. Wir müssen mit dem Gesetzgeber zum Konsens kommen, dass nur eine ganzheitliche Betrachtung nachhaltig den CO₂-Ausstoß senkt. Hierfür spielt die angesprochene Well-to-Wheel-Betrachtung eine entscheidende Rolle.

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