Die VW-Ausgründung Volkswagen Autonomy GmbH (VWAT) will automatisierte Fahrfunktionen der Level 4 und 5 ab dem Jahr 2025 vielfach auf die Straße bringen. Der dafür entwickelte Baukasten SDS (selbstfahrendes System) soll nicht nur den Konzernmarken zur Verfügung stellen: Auch andere OEMs sollen sich später die teuer entwickelte Technik der Wolfsburger einkaufen können.

Volkswagen hat sich dabei zum Ziel gesetzt, ab dem Jahr 2022 die Tests hochzufahren; mit Versuchsflotten und Pilotprojekten. „Ab 2025 kommerzialisieren wir die Technik dann stufenweise“, sagt Alexander Hitzinger, CEO von VWAT und Vorstandsmitglied Volkswagen Nutzfahrzeuge mit Konzernverantwortung für Autonomes Fahren. Sein neuer Bereich verantwortet dabei die Verifizierung, Validierung und die Architektur des Gesamtsystems. Sobald die Plattform SDS steht, will der Hersteller sehr schnell sehr viele Autos ausstatten.

Automatisiertes Fahren

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Autonomes Fahren für Privat-Pkws

Erst mal soll die Technik in Lieferfahrzeugen oder Taxis zum Einsatz kommen. In diesen Anwendungen könne man die höheren Systemkosten gut auffangen. Später, wann genau vermag Hitzinger nicht zu sagen, soll das System auch für Privatkunden zur Verfügung stehen: Üblicherweise vorerst im Premiumsegment, später im Volumenbereich. Freilich sind die Kosten horrend, weshalb sich andere Hersteller – zum Beispiel PSA – davon verabschiedet haben. Wiederum rechnet der zu Intel gehörende Roboterwagen-Entwickler Mobileye damit, dass nach dem Jahr 2025 Technik zum autonomen Fahren auch in private Autos einziehen wird.

Kann man sich als Autohersteller über so ein System nun letztendlich doch vom Wettbewerb abheben? Autonomes Fahren selbst sei schon per se ein „absolutes Killer-Feature“, immerhin kaufe man sich schließlich einen privaten Chauffeur, so Hitzinger. Doch differenzieren könne man sich nicht, denn das übergeordnete Thema ist die Sicherheit – und die muss für alle gleich hoch und robust sein.

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Hitzinger: 80 Prozent des Aufwands fließen in Verifizierung und Validierung

Die Keimzelle von VWAT sind Experten der Group Innovation: Das Team, etwa 50 Mitarbeiter, wird aus der Konzernforschung herausgelöst und in das neue Unternehmen überführt. „Ich bin ein Freund kompakter, effizienter Teams“, sagt Hitzinger. Etwa 200 Spezialisten sollen insgesamt für VWAT vollautomatisierte Fahrfunktionen entwickeln, in München, Peking und im Silicon Valley. Sobald die Partnerschaft mit Argo AI startet, erhält die Mannschaft auch bei Bedarf Unterstützung der Spezialisten aus dem Joint Venture mit Ford. Sorgen, die unterschiedlichen Entwicklungsansätze zusammenzubringen, macht sich Hitzinger dabei nicht.

Ein wesentlicher Knackpunkt neben den hohen Kosten sind die Validierung und Homologation der Systeme. „Man wird nicht alles physisch abfangen können, sondern auch simulieren müssen“, sagt der ehemalige Formel-Eins-Ingenieur. Denn die Algorithmen müssen nicht nur mit allen Fahrsituationen umgehen, sondern auch die vielen möglichen Fehlerfälle abdecken können: Verschmutzte Sensoren, Hackerangriffe, jegliche Systemausfälle. „In manchen Bereichen fließen 20 Prozent des Aufwands in die Funktionalität, 80 Prozent in die Verifizierung und Validierung“.

Interview

Simulation: „Die Potenziale werden nicht genutzt“

Level-4-Golf in Hamburg unterwegs

Gleich zu Beginn seiner Amtszeit konnte Hitzinger konkrete Ergebnisse präsentieren: In Hamburg lässt VW seit dem Frühjahr fünf E-Golfs Runden auf einer knapp drei Kilometer langen Teststrecke im Straßenverkehr drehen – auf Stufe 4. Diesen Automatisierungsgrad braucht der Konzern auch für seine anvisierten Robo-Taxis. Ohne Unfälle hätten die Fahrzeuge etwa 2.000 Kilometer abgespult. Dafür sorgten viele technische Helfer: Elf Laser, sieben Radarsensoren, 14 Kameras, Ultraschall – und im Kofferraum steckt laut Volkswagen die Rechenleistung von 15 Laptops, die pro Minute bis zu fünf Gigabyte Daten austauschen.

Ein weiteres Ergebnis lautet: Die Kompaktwagen könnten für knapp zehn Sekunden das Verkehrsgeschehen vorausberechnen. Grundlage dafür sind Unmengen Daten, die in den Testfahren eingeholt wurden, sie werden laut Hitzinger in hoher Frequenz aktualisiert. Die Hansestadt ist hierzulande die erste Metropole, in der solche Erprobungen im Straßenverkehr stattfinden. Die strenge Gesetzgebung, kritisiert die hiesige Industrie vermehrt, bremse die Geschwindigkeit der Entwicklung. Auf dem „Autogipfel“ im Kanzleramt wurde Anfang der Woche beschlossen, dass nun zügig „innovationsfreundliche“ rechtliche und technische Rahmenbedingungen geschaffen und automatisierte Fahrfunktionen schnell auf die Straße gebracht werden.