Plus AI Auf dem Weg zum autonomen Lkw

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Zusammen mit Iveco hat das US-Softwareunternehmen Plus einen Test-Lkw entwickelt, um Technologien zum automatisierten Fahren zu erproben. Sunny Choi, Senior Director Business Development, erläutert, was die Technologie kann und welche Ziele Plus verfolgt.

Sie haben im Herbst zusammen mit Iveco einen Lkw mit automatisierten Fahrfunktionen vorgestellt. Was unterscheidet Plus von den Mitbewerbern?

Sunny Choi: Alle Start-ups haben das gleiche Endziel, nämlich: den menschlichen Fahrer durch einen virtuellen Fahrer zu ersetzen. Der Unterschied ist die Strategie, wie wir auf den Markt kommen. Wir haben auf dem Weg hin zum vollautonomen Truck, den wir zusammen mit den OEMs realisieren wollen, bereits ein teilautonomes Fahrzeug entwickelt. Das ist bereits ein kommerzialisiertes und verfügbares Produkt.

Was zeichnet dieses Produkt aus?

Am Ende ist ja das Ziel ein Level-4-Fahrzeug, das auf bestimmten Strecken und unter bestimmten Bedingungen ohne Fahrer auskommt. Bis das marktreif ist, wird es noch ein bisschen dauern. Daher hat Plus die Level-4-Technologie für aktuelle Anwendungen auf ein teilautonomes System eingedampft. Wir können es als Level 2 plus klassifizieren. Das bedeutet, es bietet bereits autonome Funktionen an wie einen Spurwechsel, automatisches Stop-and-go und dergleichen. Da benötigt es zwar noch einen Fahrer, der kann sich jedoch in bestimmten Situationen zurücklehnen und den Truck machen lassen. Das System kann bereits die unterschiedlichsten Szenarien erkennen und voraussehen. Es ist also ein sehr fortgeschrittenes Assistenzsystem.

Sie sind ein US-Unternehmen. Wo sehen Sie die wesentlichen Unterschiede beim Einsatz Ihrer Technologie zwischen Nordamerika und Europa?

Zum einen ist das Anwendungsszenario ein anderes. In den USA sind die Strecken extrem lang – viel länger als in Europa. Daher ist der Einsatz unserer Technologie dort weniger komplex. Hinzu kommt, dass der Markt in Europa durch die vielen Länder sehr viel stärker fragmentiert ist. Es gibt viele unterschiedliche Gesetzeslagen, sodass die Situation auch regulatorisch deutlich schwieriger ist. Deutschland ist da ein Vorreiter, aber insgesamt ist es schwierig, lange Strecken zu identifizieren, auf denen wir die unterschiedlichen Anwendungsfälle testen können. Zwar gibt es auch in den USA teilweise unterschiedliche Regelungen in den verschiedenen Bundesstaaten. Wir sehen aber gerade, dass das automatisierte Fahren von den Gesetzgebern stark vorangetrieben wird, vor allem im Süden. Ich denke da an Texas oder Arizona, wo man heute schon fahrerlos testen kann. Auch deshalb gibt es dort sehr viele Tech-Start-ups, die sich mit dem Thema befassen.

Automatisiertes Fahren

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Sie sagen, Deutschland ist ein Vorreiter. Heißt das, sie konzentrieren sich innerhalb Europas vor allem auf den deutschen Markt?

Deutschland ist, was die gesetzlichen Regelungen angeht, tatsächlich schon sehr weit im Vergleich zu anderen EU-Staaten. Hinzu kommt, dass hier auch die Transportvolumina besonders hoch sind. Daher ist Deutschland sowohl aus regulatorischer als auch aus kommerzieller Sicht ein sehr interessanter Markt für uns, auf dem wir zuallererst starten wollen. Unser erklärtes Ziel ist aber, weiter zu expandieren und unsere Technologie in weiteren Ländern einzusetzen.

Jetzt haben wir über die USA und Europa gesprochen. Was ist mit China?

Wir sehen uns als Global Player. Wir sind in den USA gestartet, kurz darauf haben wir aber auch schon angefangen, unseren zweiten Standort in China aufzubauen, der inzwischen ähnlich groß ist wie unsere Zentrale. Dort arbeitet ein eigenständiges Team, das unabhängig und mit Blick auf die lokalen Bedürfnisse die Technologie entsprechend anpasst. Das bedeutet: China ist ein wichtiger Markt für uns, wo wir bereits auch mit OEMs und Logistikdienstleistern zusammenarbeiten. In Europa sind wir Ende 2021 gestartet. Und Stand heute sind das die drei Regionen, auf die wir uns zunächst fokussieren.

Mit wem arbeiten Sie denn in China zusammen – und wie?

Unser Produkt Plus Drive ist seit 2021 in Serienfertigung bei FAW, einem der größten Nutzfahrzeughersteller des Landes. Der FAW J7 wird dort bereits mit unserer Software an Kunden verkauft.

In den USA arbeiten Sie mit Amazon zusammen…

Richtig. Auch da sind wir mit einem fertigen Produkt am Markt, allerdings mit einem etwas anderen Geschäftsmodell. Wir rüsten existierende Fahrzeuge aus der Flotte unseres Partners mit unserem Plus-Drive-System aus. Unser Ziel ist aber auch dort gemeinsam mit einem OEM ein integriertes System auf den Markt zu bringen. Das gleiche gilt für Europa.

Mit Iveco ist der erste Schritt bereits gegangen. Jetzt stehen Tests an. Was sind die nächsten Schritte?

Wir haben das System bisher auf abgeschlossenen Strecken getestet. Zwar mit einem Sicherheitsfahrer, aber das System fährt das Auto komplett selbst. Die nächste Stufe sind nun Tests auf öffentlichen Straßen. Dazu haben wir ein Sicherheitskonzept erarbeitet, das die Anforderungen von Prüfinstitutionen erfüllt. Mit der entsprechenden Zertifikation können wir dann damit starten, im Realbetrieb Daten zu sammeln. Der nächste Schritt wäre dann, gemeinsam mit Logistikdienstleistern bestimmte Anwendungsfälle zu beschreiben und auszuprobieren, um zu verstehen, was die Anforderungen der Unternehmen sind. Das gilt sowohl aus technischer Sicht als auch aus kommerzieller Sicht, also zum Beispiel: Welche Strecken sind für Logistikdienstleister sinnvoll? Welche Features benötigen die Kunden?

Technik

Elektronikmesse CES: Autonomes Fahren bleibt ein Trend

Was sind denn die Einsatzszenarien, die im Moment möglich sind?

Wir konzentrieren uns auf Hub-to-Hub-Use-Cases. Das heißt: Von einem Depot über eine lange Autobahnstrecke zum nächsten Depot. So können wir am schnellsten validieren, weil es um einen nicht so komplexen Anwendungsfall geht wie beispielsweise in einer Stadt.

Wie sieht es mit großen Logistikflächen aus? Häfen? Ist es nicht sinnvoll, auf solchen abgegrenzten Bereichen zu starten?

Unsere erste fahrerlose Demo hatten wir 2018 im Hafen von Qingdao in China. Gerade Häfen sind ein interessanter Markt, und dort gibt es einen großen Bedarf. Allerdings sind je nach Land und Region, manchmal sogar von Hafen zu Hafen die Bedingungen vor Ort und die Regularien sehr unterschiedlich. Daher kann man das technologisch nicht so einfach skalieren wie auf langen Strecken. Wir haben intern lange diskutiert, sehen aber eine einfachere Kommerzialisierung und ein größeres Marktpotenzial im automatisierten Fahren auf Autobahnen. Deswegen ist genau das zunächst unser Fokus. Wir schließen aber nicht aus, in einem zweiten Schritt auch Hafen-Use-Cases anzubieten – vor allem, wenn unser Unternehmen weiter wächst.

Sie konzentrieren sich zunächst auf Einzelfahrzeuge. Welche Rolle spielt das Thema Platooning?

Das ist eine alternative Möglichkeit, dessen sind wir uns bewusst. Aber das ist wieder ein komplett anderer Anwendungsfall mit anderen Anforderungen. Wir konzentrieren uns auf die Entwicklung selbstfahrender Trucks.

Was sind die wesentlichen Vorteile eines autonomen Systems – oder Ihres Systems – für die Kunden?

Wir haben drei wesentliche Value Propositions definiert. Da ist zum einen die erhöhte Sicherheit. Über 90 Prozent der Unfälle passieren aufgrund von menschlichen Fehlern, Ablenkung, Müdigkeit und solchen Dingen. Wir gehen davon aus, dass sich die Zahl der Unfälle durch datenbasiertes Fahren deutlich verringern lässt. Das sorgt nicht nur für mehr Sicherheit auf den Straßen. Für Unternehmen ist es auch ein wesentlicher Kostenfaktor, wenn weniger kaputt geht. Der zweite wesentliche Punkt ist die Kraftstoffersparnis. Mit unserer Technologie können wir das Fahrverhalten eines Trucks optimieren und somit dafür sorgen, dass er weniger Sprit braucht. Das ist auch ein Kostenfaktor für die Unternehmen, zahlt andererseits aber auch auf das Thema Nachhaltigkeit ein. Und das spielt heute eine wichtige Rolle. Und unsere dritte und vielleicht wichtigste Stoßrichtung ist das Thema Fahrermangel. Das ist überall auf der Welt ein großes Problem. Und der Bedarf für Transportlösungen steigt ja weiter, sodass sich das Problem perspektivisch eher vergrößern wird, wenn man nicht gegensteuert. Hier sehen wir tatsächlich unsere große Mission. Wir glauben, dass ein virtueller Fahrer eine große Hilfe für die Flotten und Logistikdienstleister sein kann.

Autonomes Fahren

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Wie lange wird es denn dauern, bis wir einen Level-4-Truck auf der Straße sehen?

Das ist schwer zu sagen. Unsere Strategie ist, mit den vorhandenen Produkten möglichst viele Daten zu sammeln, die dann in ein kommendes Level-4-System einfließen. Da braucht es große Datenmengen, da geht es um die unterschiedlichsten Verkehrssituationen, unterschiedliche Wetterbedingungen und so weiter. Wir haben durch den kommerziellen Einsatz die Möglichkeit, bereits eine breite Szenarienlandschaft an Daten zusammen. Ausgehend davon wollen wir dann über die Jahre die Fahrzeuge weiterentwickeln. Wie schnell das geht, und was die Fahrzeuge können, hängt dann aber auch davon ab, wie sich die gesetzlichen Regelungen verändern. Wichtig ist, dass wir einen evolutionären Ansatz fahren. Das bedeutet, die Basistechnologie wird die gleiche sein. Wir werden kein neues Software-Stack brauchen, sondern können neue und zusätzliche Features over the Air in die Fahrzeuge bekommen. Prognosen gehen davon aus, dass es 2025 die ersten selbstfahrenden Fahrzeuge auf der Straße gibt. Wir als Softwareanbieter halten das für realistisch.

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