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Leichtbau-Gipfel 2016 Podiumsdiskussion: „Lastenhefte hinterfragen“

| Autor: Christian Otto

Ein Expertenkreis ging der Frage nach, wie der Leichtbau an die richtige Stelle zu bringen sei. Dabei wurde deutlich, dass es Denkmuster immer wieder aufzubrechen gilt. Die enge Zusammenarbeit zwischen OEMs und Zulieferern bleibe der entscheidende Erfolgsfaktor.

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»AI«-Chefredakteur Claus-Peter Köth moderierte die Podiumsdiskussion.
»AI«-Chefredakteur Claus-Peter Köth moderierte die Podiumsdiskussion.
(Foto: Stefan Bausewein)

Der Trend im Leichtbau geht zur Multi-Material-Bauweise. Doch wie bringen die Verantwortlichen bei Herstellern und Zulieferern die richtigen Materialien beziehungsweise das richtige Leichtbaukonzept in der richtigen Menge an die richtige Stelle im Fahrzeug? Mit dieser übergeordneten Frage beschäftigte sich die diesjährige Podiumsdiskussion des »Automobil Industrie« Leichtbau-Gipfels.

Unter Leitung von »Automobil Industrie«-Chefredakteur Claus-Peter Köth tauschten sich insgesamt sechs Teilnehmer in einer angeregten Diskussion aus. Den Anfang machte Florian Schek von der BMW AG, der auf die Frage einging, welche Randbedingungen über das richtige Leichtbaukonzept entscheiden. Schek erklärte, dass die Randbedingungen bei BMW zuerst über die Eigenschaften des Fahrzeugs vordefiniert werde. „Das heißt, was will ich mit dem Fahrzeug erreichen“, so Schek. Zum anderen resultieren die Randbedingungen bei BMW aus der Klassen- und Wirtschaftlichkeitsbetrachtung. „In großen Klassen werden sie immer andere Leichtbaukonzepte finden, als bei kleinen.“

Wirtschaftlichkeit vs. Technik

Die dritte Frage sei, wo ich Leichtbauprodukte produziere, das heißt in welchen Ländern und in wie viel Werken. Aus diesen Punkten folgerte Schek, dass „man sich vom rein technischen Konzept ein gutes Stück entfernt, um das Leichtbaukonzept am Ende des Tages wirtschaftlich umsetzen zu können.“

Die nächste Frage beschäftigte sich mit der noch geringen Zahl von neuartigen Rahmenkonzepten mit leichten Aufbauten, wie sie bei den BMW i-Modellen zum Einsatz kommen. Dr. Martin Hillebrecht von EDAG wies darauf hin, dass die Rahmenstrukturen weiterhin eher Kleinserien-Fahrzeugen vorbehalten bleiben. „Denn dort geht es meist um fahrdynamische Gesichtspunkte. Und die Massenproduktion spielt daher eine eher untergeordnete Rolle“, so Hillebrecht.

Maximale Neutralität

Im weiteren Verlauf der Diskussionsrunde wurden die Chancen der Weiterentwicklung bestehender Materialien aber auch neuer Faserverbundwerkstoffe und hybrider Mischbausysteme betrachtet. Dr. Thomas Heber vom Institut für Leichtbau und Kunststofftechnik der TU Dresden sieht hier jede Menge Chancen: „Insbesondere was die Funktion angeht, kann man bei Faserverbundwerkstoffen wesentlich mehr integrieren als bei klassischen, metallischen Bauweisen.“ Zudem könne man hier bei der Menge an Bauteilen sparen und so den Mehrpreis der Faserverbundwerkstoffe teilweise rechtfertigen.

Was den Konzeptleichtbau angeht, solle man sich laut Heber ein wenig zurücklehnen und alle Konzepte die man kennt über den Haufen werfen. „Eine maximale Neutralität gegenüber dem Werkstoff ist nötig, um etwas neues erreichen zu können“, so der Forscher. Neue Konzepte wie bei BMW mit dem i3 und i8 zeigten demnach, dass man nicht an bestehende Ansätze andocken kann, sondern ein neues Denken nötig sei.

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Über den Autor

 Christian Otto

Christian Otto

stellvertretender Chefredakteur, Redaktion AUTOMOBIL INDUSTRIE