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Leichtbau-Gipfel 2016 Podiumsdiskussion: „Lastenhefte hinterfragen“

Autor: Christian Otto

Ein Expertenkreis ging der Frage nach, wie der Leichtbau an die richtige Stelle zu bringen sei. Dabei wurde deutlich, dass es Denkmuster immer wieder aufzubrechen gilt. Die enge Zusammenarbeit zwischen OEMs und Zulieferern bleibe der entscheidende Erfolgsfaktor.

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»AI«-Chefredakteur Claus-Peter Köth moderierte die Podiumsdiskussion.
»AI«-Chefredakteur Claus-Peter Köth moderierte die Podiumsdiskussion.
(Foto: Stefan Bausewein)

Der Trend im Leichtbau geht zur Multi-Material-Bauweise. Doch wie bringen die Verantwortlichen bei Herstellern und Zulieferern die richtigen Materialien beziehungsweise das richtige Leichtbaukonzept in der richtigen Menge an die richtige Stelle im Fahrzeug? Mit dieser übergeordneten Frage beschäftigte sich die diesjährige Podiumsdiskussion des »Automobil Industrie« Leichtbau-Gipfels.

Unter Leitung von »Automobil Industrie«-Chefredakteur Claus-Peter Köth tauschten sich insgesamt sechs Teilnehmer in einer angeregten Diskussion aus. Den Anfang machte Florian Schek von der BMW AG, der auf die Frage einging, welche Randbedingungen über das richtige Leichtbaukonzept entscheiden. Schek erklärte, dass die Randbedingungen bei BMW zuerst über die Eigenschaften des Fahrzeugs vordefiniert werde. „Das heißt, was will ich mit dem Fahrzeug erreichen“, so Schek. Zum anderen resultieren die Randbedingungen bei BMW aus der Klassen- und Wirtschaftlichkeitsbetrachtung. „In großen Klassen werden sie immer andere Leichtbaukonzepte finden, als bei kleinen.“

Wirtschaftlichkeit vs. Technik

Die dritte Frage sei, wo ich Leichtbauprodukte produziere, das heißt in welchen Ländern und in wie viel Werken. Aus diesen Punkten folgerte Schek, dass „man sich vom rein technischen Konzept ein gutes Stück entfernt, um das Leichtbaukonzept am Ende des Tages wirtschaftlich umsetzen zu können.“

Die nächste Frage beschäftigte sich mit der noch geringen Zahl von neuartigen Rahmenkonzepten mit leichten Aufbauten, wie sie bei den BMW i-Modellen zum Einsatz kommen. Dr. Martin Hillebrecht von EDAG wies darauf hin, dass die Rahmenstrukturen weiterhin eher Kleinserien-Fahrzeugen vorbehalten bleiben. „Denn dort geht es meist um fahrdynamische Gesichtspunkte. Und die Massenproduktion spielt daher eine eher untergeordnete Rolle“, so Hillebrecht.

Maximale Neutralität

Im weiteren Verlauf der Diskussionsrunde wurden die Chancen der Weiterentwicklung bestehender Materialien aber auch neuer Faserverbundwerkstoffe und hybrider Mischbausysteme betrachtet. Dr. Thomas Heber vom Institut für Leichtbau und Kunststofftechnik der TU Dresden sieht hier jede Menge Chancen: „Insbesondere was die Funktion angeht, kann man bei Faserverbundwerkstoffen wesentlich mehr integrieren als bei klassischen, metallischen Bauweisen.“ Zudem könne man hier bei der Menge an Bauteilen sparen und so den Mehrpreis der Faserverbundwerkstoffe teilweise rechtfertigen.

Was den Konzeptleichtbau angeht, solle man sich laut Heber ein wenig zurücklehnen und alle Konzepte die man kennt über den Haufen werfen. „Eine maximale Neutralität gegenüber dem Werkstoff ist nötig, um etwas neues erreichen zu können“, so der Forscher. Neue Konzepte wie bei BMW mit dem i3 und i8 zeigten demnach, dass man nicht an bestehende Ansätze andocken kann, sondern ein neues Denken nötig sei.

Tiefgehende Materialkenntnisse

Heinrich Timm ging darauf ein, welche Voraussetzung gegeben sein müssen, um neue Materialien einzusetzen: „Die Entwickler müssen die Materialspezifika wirklich kennen“, so das Mitglied des Vorstands des CCeV. Er wurde in seine Ausführungen unterstützt von Dr. Christian Hack, Leiterin der Vorentwicklung bei Brose: „Es muss der richtige Werkstoff und die richtige Verarbeitung sein. Da gibt es keine guten oder schlechte Werkstoffe.“ Jeder müsse für seine Rahmenbedingungen das richtige finden: „Entweder muss man wie bei VW an die großen Volumina denken oder wie bei BMW an die richtigen Fertigungsstandorte.“ Es gelte aber laut Hack vor allem interdisziplinär zusammenzuarbeiten. Dr. Jürgen Wesemann von Ford ergänzte noch, dass es für den von ihm vertretenen OEM auch um die globale Verfügbarkeit der Materialien gehe.

Auch kam die Frage auf, inwieweit die modularen Fahrzeugarchitekturen der OEMs effiziente Leichtbaulösungen verhindern. Dr. Hack wies aber hier vor allem auf den Punkt der „Risikominimierung“ hin, den vor allem die OEMs bei Themen wie der globalen Produktion beachten müssten. Doch darunter darf die Innovationsleistung nicht leiden und so sprach sich die Brose-Ingenieurin dafür aus, dass die Hersteller noch früher die Zulieferer einbeziehen. Das solle komplett entlang der Wertschöpfungskette geschehen. „So könnte man den richtigen Moment erwischen, wenn man mit einem ersten Fahrzeug, das mit einem überschaubaren Volumen auf einer großen Plattform startet, den ersten Schritt macht. Dann kann man das Ganze in der Breite ausrollen und daraus eine Standardtechnologie machen“, sagte Dr. Hack.

Hinweise von Lieferanten erwünscht

Von Seiten des OEMs, in Person von BMW-Mann Schek, kam zudem der Hinweis, dass „gelernte Lastenhefte hinterfragt werden müssen.“ Das Anforderungsmanagement im Leichtbau sei demnach ein Top-Thema, bei dem man feststelle, dass im Leichtbau Lastenhefte seit zwanzig Jahren existieren würden, die gut funktionieren, aber aus Zeitgründen nicht hinterfragt werden. „Vielleicht hat man dann doch mal ein Material am Start, das man sonst nie genutzt hätte“, sagte Schek. Hier forderte er auch Lieferanten auf, die OEMs auf Änderungsmöglichkeiten hinzuweisen.

Auch Dr. Wesemann von Ford bestätigte, dass man Lastenhefte überdenken müsse, um neue Leichtbaukonzepte zu integrieren. „Ansonsten würde man auch auf der Innovationsbremse stehen.“

In Vorleistung gehen

Welche Schwerpunkte die Lieferanten in der Zusammenarbeit mit den Herstellern setzen können, zeigte nochmals Frau Dr. Hack von Brose. Sie betonte, dass man mit Ideen schon zu einem Zeitpunkt zum OEM kommen muss, wo man als Lieferant selber zwar schon im Thema steht, aber trotzdem noch die Möglichkeit hat „zusammen an der Idee zu wachsen“.

Hier ergänzte Martin Hillebrecht von EDAG, dass man sich schon in den Innovationsprozess einbringen müsse und „nicht erst vom OEM gepushed werden sollte.“ Das erfordere die Fähigkeit und Bereitschaft sich proaktiv mit den funktionellen Anforderungen auseinanderzusetzen und auch mal in Vorleistung zu gehen. So ergebe sich dann laut Hillebrecht auch ein Entwicklungsvorsprung.

Bei der Frage nach dem Fahrzeugbereich, der am meisten Leichtbaupotenzial biete, blieb Heinrich Timm bei seiner Einschätzung, dass die Karosserie hier weiterhin entscheidend ist. Dr. Thomas Heber ergänzte, dass „das Gesamtpaket“ stimmen muss: „Jede Masse die bewegt ist, ist eine Masse die man sich anschauen kann“, so der Fachmann von der TU Dresden.

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Über den Autor

 Christian Otto

Christian Otto

stellvertretender Chefredakteur, Redaktion AUTOMOBIL INDUSTRIE