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Emissionen Politische Rauchzeichen

| Redakteur: Jens Meiners

Europa macht es sich nicht leicht. Die Politik hat sich auf die Fahnen geschrieben, den Globus vor einem befürchteten Klimawandel zu retten – und das entsprechende Programm wird mit

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Europa macht es sich nicht leicht. Die Politik hat sich auf die Fahnen geschrieben, den Globus vor einem befürchteten Klimawandel zu retten – und das entsprechende Programm wird mit Nachdruck verfolgt. Es droht ein Grenzwert von 95 g/km im Jahre 2020. Amerika und Japan streben ebenfalls drastische Senkungen an, jedoch auf deutlich höherem Gesamtniveau.

Einst hatte die europäische Automobilindustrie eine freiwillige Selbstverpflichtung kommuniziert, den CO2-Ausstoß bis 2008 auf 140 g/km zu senken. Davon ist man mit gut 160 g/km noch deutlich entfernt, was nicht zuletzt an immer neuen Anforderungen der Kunden, aber auch des Gesetzgebers liegt. Abgasreinigungssysteme und Sicherheitsfeatures machen Autos schwerer und wirken sich ungünstig auf den Verbrauch aus.

Nicht nur die Premiumhersteller sind inzwischen besorgt. Kein anderer als Christian Streiff, Herr über die Mittelklasse- und Kompaktwagenflotte von PSA, warnt, dass die von der EU-Kommission geforderten 130 g/km bis zum Jahre 2012 nicht erreichbar seien. „Wir brauchen praktikable Lösungen. Und 130 Gramm pro Kilometer sind nicht praktikabel“, sagte Streiff im vergangenen Monat am Rande einer internationalen Fahrzeugpräsentation.

Noch größere Sorgen machen sich die Premiumhersteller. Denn es geht nicht nur darum, wie hoch der Grenzwert letztlich ausfällt, es muss dann auch diskutiert werden, wer welchen Beitrag zu leisten hat. PSA und Fiat als klassische Hersteller von Kompaktwagen argumentieren, jeder müsse gleich behandelt werden. Für Hersteller, die im Premiumsegment keinen Fuß auf den Boden bekommen haben, wäre das die bevorzugte Lösung. Für die deutschen Premiumhersteller wären einheitliche Werte hingegen ein Desaster. Dort befürwortet man eine abgestufte Betrachtung, die sich an Segmenten, Gewichten oder Verkehrsfläche orientieren könnte und Fortschritte über die gesamte Fahrzeuglandschaft hinweg sicherstellen soll. Kleinwagenproduzenten müssten dann weiter an ihren Autos arbeiten, anstatt sich auf ihren Lorbeeren auszuruhen.

Der Streit, bei dem es um handfeste Industriepolitik geht, überschattet die Verlautbarungen des europäischen Herstellerverbandes ACEA, die regelmäßig den kleinsten gemeinsamen Nenner widerspiegeln. Inzwischen mehren sich die politischen Signale zugunsten des von Deutschland favorisierten Modells. Dabei könnte noch eine Progression hinzukommen, die besonders große Fahrzeuge überproportional benachteiligt.

In der Praxis schadet die Verlagerung der Diskussion vom Kraftstoffverbrauch auf die CO2-Emission dem Diesel. Um einen CO2-Ausstoß von 120g/km zu erreichen, darf ein Benziner rund 5,1 l/100 km verbrauchen – ein Diesel nur 4,5 l/100 km.

Wenn sich die EU-Kommission durchsetzt, wird es 2012 eine Obergrenze von 120g CO2/km geben, wobei allein durch Verbesserungen am Antrieb 130 g/km erreicht werden sollen. Das entspricht einem Durchschnittsverbrauch von rund 4,8 l/100 km bei gleich hohem Diesel- und Benzineranteil. Bis 2020 sollen es nur noch 95 g/km sein – oder rund 3,8 l/100 km. Japan will den Flottenverbrauch laut Verkehrsministerium bis 2015 auf unter 6,0 l/100 km drücken, und in den USA läuft es nach einer Vorlage im Senat auf einen Wert von 6,7 l/100 km im Jahre 2020 hinaus.

Noch sind die europäischen Extremvorstellungen im Diskussionsstadium. Klar ist: Wenn ein CO2-Ausstoß von 95 g/km in der Flotte vorgeschrieben wird, muss die Industrie sich neue Konzepte einfallen lassen. Ein Polo BlueMotion liegt bei 99 g CO2/km – und der vielgepriesene Toyota Prius emittiert pro Kilometer stolze 104 Gramm des gefürchteten Gases.

Jens Meiners

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