Leichtbau-Gipfel 2017

Porsche: Neuer modularer Standardantrieb-Baukasten

| Autor / Redakteur: Hartmut Hammer / Thomas Günnel

Robert Köhr, Leiter Entwicklung Aufbau bei der Porsche AG, bei seinem Vortrag zum Modularen Standardantrieb Baukasten auf dem Leichtbaugipfel 2017.
Robert Köhr, Leiter Entwicklung Aufbau bei der Porsche AG, bei seinem Vortrag zum Modularen Standardantrieb Baukasten auf dem Leichtbaugipfel 2017. (Bild: Stefan Bausewein)

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Porsche nutzt für die Modelle 911 und Boxster einen gemeinsamen Baukasten mit zahlreichen Gleichteilen. Auch für die neue Panamera-Baureihe greift man auf einen Baukasten zurück, erläuterte Robert Köhr von Porsche auf dem Würzburger Leichtbaugipfel.

Robert Köhr, Leiter Entwicklung Aufbau bei der Porsche AG, stellte auf dem Leichtbaugipfel 2017 in Würzburg den „Modularen Standardantrieb Baukasten“ (MSB) vor. Er soll durch eine geschickte Auslegung bis zu sechs Derivate mit vielen Ausstattungsmerkmalen ermöglichen. Etwa mit V6- und V8-Otto- und Dieselmotoren, Heck- und Allradantrieb, vier Radständen sowie variablen vorderen und hinteren Überhängen. Die Karosserie besteht aus einem Mix von konventionellen und warmgeformten Stählen, Aluminiumkomponenten, die im Guss-, Strangpress- und Schmiedeverfahren hergestellt werden, sowie Kunststoffen.

Die Werkstoffe werden abhängig von ihren Eigenschaften an passender Stelle eingesetzt. So ist der Vorderwagen komplett aus Aluminium, um die Masse der direkt über der Vorderachse eingebauten Motoren etwas zu kompensieren und eine ausgewogene Achslastverteilung zu erreichen. Die Stirnwand und die Fahrgastzelle sind aus höchstfesten, warmumgeformten Stählen. Ebenso die tragende Struktur des Heckwagens. Die Flächenteile hingegen sind aus Aluminium. Insgesamt bestehen jetzt etwa 31 Prozent der 335 Kilogramm schweren Karosserie – ohne Lack, Türen und Klappen – aus Aluminiumkomponenten. Das ist deutlich mehr als beim Vorgängermodell.

Seitenwand aus Aluminium

Aluminium ersetzt Stahl beispielsweise bei den Seitenteilen – nicht zuletzt dank einer technisch realisierten Ziehtiefe von 275 Millimetern. Die Aluminium-Seitenwand wird mit einem traditionellen Fügeverfahren mit den benachbarten Karosserieteilen verbunden: Rollfalzen. Dazu werden die angelegten Seitenteile zuerst an wenigen Punkten per Rollfalzen vorfixiert. Anschließend wird diese Geometrie vermessen, verklebt und abschließend per Rollfalzen komplett gefügt. Da zusätzlich das Aluminium-Dachteil mit der Seitenwand laserverschweißt werden kann, spart Porsche allein durch die Substitution der bisherigen Stahl-Seitenteile etwa 14 Kilogramm Masse ein. Weniger die Gewichtseinsparung, sondern mehr Steifigkeit steht beim Stirnwand-Querträger im Vordergrund. Er wird in einem innovativen „Hot-Blow-Forming“ hergestellt. Dabei wird das Stahl-Vierkantrohr zunächst erwärmt und dann in der Form mit bis zu 500 bar Luftdruck regelrecht aufgeblasen. Dadurch schmiegt es sich eng an die umgebende Form an und erreicht seine endgültige Geometrie.

Alle Karosserievarianten auf einer Linie

Ein wichtiges Ziel für den MSB war, dass sich alle Karosserievarianten im Werk Leipzig auf einer Linie fertigen lassen. Dafür hat man beispielsweise einen einheitlichen Grund-Hinterwagen entwickelt, der durch spezifische Anbauten individualisiert wird, etwa für den höheren Platzbedarf der Plug-in-Hybrid-Variante. Die Radstände der Modelle erreicht der Automobilhersteller durch einen flexiblen Mittelboden. Ungewöhnlich ist, dass Porsche für den neuen Panamera den neuen MSB-Baukasten in Kombination mit neuen Motoren und einer grundlegend umgebauten Produktionsstätte einsetzt. Neuland betrat man auch bei der „Kombiversion“ Sport Turismo“. Sie wurde komplett mit virtuellen Prototypen entwickelt.

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