Elektromobilität Porsche Taycan: Wandel in der Produktion

Porsche bringt mit dem Taycan sein erstes voll-elektrisches Modell – und nutzt es für große interne Veränderungen: Neben der neuen Antriebstechnik will der Automobilhersteller vor allem die Produktion deutlich verändern.

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Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG

Auch wenn sich solvente Kunden beim neuen Porsche Taycan noch bis zum nächsten Jahr gedulden müssen, hält es den Zuffenhausener Automobilhersteller nicht davon ab, die hohe Relevanz des ersten rein-elektrischen Modells der Marke schon vorab zu betonen. Und so wurde die Presse im Rahmen eines Workshops ins Stammwerk geladen, um sich einen eigenen Eindruck davon zu machen, dass das Fahrzeug nicht nur ein Innovationsträger ist, sondern vielmehr das gesamte Unternehmen verändern soll.

Die Entscheidung einen Porsche voll zu elektrifizieren ist dabei nicht nur intrinsisch motiviert. Es sind vor allem die CO₂-Vorgaben der EU, die auch einen Sportwagenhersteller neue Wege gehen lassen. Ausgehend von 2013 an, hatten sich die Verantwortlichen deshalb bis 2020 das Ziel gesetzt, den CO₂-Ausstoß der Flotte um 27 Prozent zu senken. Das entspricht einer Minderung von etwa vier Prozent jährlich. „Es reicht dabei nicht aus, die klassischen Antriebe zu optimieren“, erklärt Robert Meier, Projektleiter Gesamtfahrzeug Taycan.

Pionier bei 800-Volt-Technik

Deshalb habe das Unternehmen laut Meier schon länger einen Pfad zur zunehmenden Elektrifizierung verfolgt. Über Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Varianten vollzieht man nun den Schritt zum rein-elektrischen Fahrzeug, das trotzdem dem Anspruch der Porsche-Kunden genügen soll. Was man diesen bieten will, hatte der OEM schon bei der Premiere des Showcars Misson E angedeutet und will es jetzt auch beim Taycan in die Realität umsetzen: Eine Beschleunigung von 0 auf 100 Km/h in weniger als 3,5 Sekunden, mehr als 600 PS Systemleistung und eine Reichweite von über 500 Kilometer.

Für diese Rahmenwerte sollen unter anderem rund 400 Batteriezellen der Firma LG sorgen, die zusammen eine Spannung von 800 Volt abbilden. Die Zellen werden wiederum in 33 Modulen zusammengesetzt. Hierfür haben die Entwickler laut Meier unter anderem das Thermomanagement verbessert, da die Zellen bei einer Temperatur von 20 bis 40 Grad Celsius ihr optimales Leistungsfenster haben.

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Die 800-Volt-Technik soll vor allem aber die Ladezeiten an Schnellladesäulen verkürzen. Dabei zielt Porsche auf eine maximale Ladeperformance von 100 Kilometer Reichweite (RDE) in vier Minuten Ladezeit. Zudem bietet das 800-Volt-System gegenüber dem 400-Volt-Pendant nach Angaben des Projektleiters auch einen Packagevorteil und somit eine Gewichtsersparnis.

Permanentmotor statt Asynchronmaschine

Der Antrieb erfolgt beim Taycan über eine permanent erregte Synchronmaschine (PSM). Bei der Markenschwester Audi kommen im neuen E-Modell E-Tron hingegen Asynchronmaschinen zum Einsatz. Porsche sieht aber klare Vorteile bei der PSM-Lösung. Diese verfügt über eine höhere Leistungsdiche und wäre somit stärker dauerhaft belastbar. „Bei ASM sind eine oder zwei hohe Belastungen möglich. Danach allerdings ist mit einer nachlassenden Performance zu rechnen“, erklärt Meier. Das schließe man mit der teureren PSM-Technologie aus. Der Antrieb kommt anders wie bei der Konzern-Schwester aber nicht aus dem eigenen Haus, sondern von Magneti Marelli. Auch das Batteriepack wird geliefert. Dräxlmaier hat hier mit einem guten Konzept überzeugt. Der Aluminiumrahmen für das Batteriepack wiederum kommt von Waldaschaff Automotive.

Auch bei der Wahl des Segments für sein erstes rein-elektrisches Modell geht Porsche andere Wege als Daimler beim EQC oder Audi beim E-Tron, die jeweils SUVs sind. Der Hersteller setzt auf das C-Segment, also den Bereich den Porsche bei den Verbrennern mit dem Panamera abdeckt. Hier gäbe es laut der Verantwortlichen sehr gute Chancen ein gewünschtes Volumen am Markt abzusetzen. Konkret sollen ab kommendem Jahr 20.000 Einheiten vom Band rollen. Preislich soll sich das Fahrzeug zwischen Cayenne und Panamera einordnen. Und Robert Meier betont „Wir werden hier rentabel sein.“

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Sechs Milliarden Invest

Bis zum ersten verkauften Fahrzeug hat Porsche aber schon sechs Milliarden Euro investiert und 1.200 neue Mitarbeiter eingestellt. Diese sollen Teil der weiterentwickelten „Porsche Produktion 4.0“ werden, wie sie der OEM nennt. Dort setze man vor allem auf Effizienz. Dabei ist schon der Bau der Taycan-Produktion und -Montage, die als Fabrik in der Fabrik am Stammsitz in Zuffenhausen entsteht, ein Kraftakt, der parallel zur Fertigung von Modellen wie dem 911 abläuft. Dabei habe man laut Porsche nicht ein Fahrzeug „verloren“.

Mit der neuen Produktion verabschiedet sich Porsche auch vom traditionellen Fließbandprinzip. „Mit der sogenannten Flexi-Linie setzt Porsche als erster Fahrzeughersteller fahrerlose Transportsysteme (FTS) in der Serienproduktion im kontinuierlichen Fluss ein", erklärt Albrecht Reimold, Vorstand Produktion und Logistik. Damit will der Sportwagenhersteller die Vorteile des klassischen Fließprinzips mit der Flexibilität einer wandlungsfähigen Montage verbinden; zugleich werden mehr Arbeitstakte auf gleicher Fläche möglich. Anders als beim Einsatz von FTS bei der Montage mit Insellösungen, begleiten die Mitarbeiter das Fahrzeug, während es sich bewegt. Der OEM betont zudem, dass der Taycan CO₂-neutral entsteht. Und die Produktion soll künftig eine sogenannte „Zero-Impact-Factory“ sein, das heißt eine Fabrik ohne Auswirkungen auf die Umwelt.

E-Anteil steigt

Dass auch Porsche künftig einen hohen E-Anteil im Portfolio habe, bestätigt auch Lutz Meschke, stellvertretender Vorstandsvorsitzender und Vorstand für Finanzen und IT: „Wir gehen davon aus, dass 2025 mehr als 50 Prozent der ausgelieferten Porsche-Modelle elektrifiziert sein werden“. Dies bedeutet erhebliche Investitionen unter anderem in Entwicklung und Infrastruktur, aber auch in die Qualifizierung der Belegschaft. Trotzdem bleibt das strategische Ziel einer operativen Umsatzrendite von mindestens 15 Prozent bestehen. „Neben effizienten Prozessen sollen zunehmend auch Erträge aus digitalen Produkten und Services auf unseren wirtschaftlichen Erfolg einzahlen“, so Meschke.

Dass die Kunden die elektrischen Modelle erfolgreich nachfragen, zeige der Erfolg der Hybrid-Varianten. So seien laut Meschke beim Panamera schon 60 Prozent der verkauften Einheiten hybridisiert. Auch beim Cayenne erwartet der Manager einen noch wachsenden Anteil. Und die Vollelektrifizierung wird auch bei Porsche nicht an den SUVs vorbei führen. Dafür ist dieses Segment einfach zu margenstark. „Bis 2022 werden wir einen voll elektrifizieren SUV anbieten“, so Meschke. Und selbst vor der Ikone Porsche 911 macht die Elektrifizierung nicht Halt. Er wird zwar zu Beginn nicht als Hybrid angeboten, ist aber zumindest hybridfähig ausgelegt. Bei den großen Viertürern „geht die Reise aber hin zur vollen Elektrifizierung “, sagt der Manager.

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